Dari forum web, diposting oleh Mooh..
http://www.honda- tiger.or. id/forum/ showthread. php?t=15257
Gaji Tinggi Bukan Segalanya
------------ --------- --------- --------- --------- --------- -
iseng.. dapet dari milis sebelah..
mudah2an belum ada yg pernah quote di forum bb ini
sapa tau ada yg bisa diambil sebagai pelajaran
GAJI TINGGI BUKAN SEGALANYA... .....
Mengapa perputaran karyawan tinggi walaupun remunerasinya di atas rata-rata? Uangkah pemicunya? Atau ada faktor lain yang menentukan kesetiaan mereka?
Akhir tahun lalu, Lesmana, seorang teman lama yang ahli dalam pengembangan bisnis telekomunikasi mendapatkan tawaran dari sebuah perusahaan multinasional untuk mengembangkan bisnisnya di Indonesia ... Dia tertarik dan memutuskan untuk bergabung. Dia telah banyak mendengar tentang pimpinan perusahaan ini, yang sering diberitakan sebagai pemimpin visionaris dan legendaris.
Gaji Lesmana besar, perlengkapan kantornya mutakhir, teknologinya canggih, kebijakan SDM-nya pro-karyawan, kantornya megah di daerah segitiga emas, bahkan kantinnya menyajikan makanan yang lezat dan murah. Dua kali dia dikirim keluar negeri untuk pelatihan. "Proses pembelajaran saya adalah yang tercepat di sini,"kata Lesmana. "Sungguh menakjubkan bekerja dengan dukungan teknologi mutakhir seperti di perusahaan ini".
Siapa nyana dua minggu lalu, belum genap tujuh bulan bekerja di perusahaan itu, dia mengundurkan diri. Lesmana belum mendapatkan tawaran pekerjaan lain, tapi dia tidak sanggup lagi bertahan di sana. Belakangan, sejumlah karyawan di divisi yang sama dengannya ikut resigned. Direktur utama perusahaan itu pun merasa tertekan karena perputaran (turnover) karyawan sangat tinggi. Cemas memikirkan biaya yang sudah dikeluarkan perusahaan untuk alokasi dana pelatihan karyawan. Ia juga bingung lantaran tidak tahu apa gerangan yang terjadi. Mengapa karyawan yang bertalenta bagus ini mengundurkan diri, padahal gajinya sudah cukup tinggi?
Lesmana resigned karena beberapa alasan. Alasan ini juga yang menyebabkan sebagian besar karyawan lain yang bertalenta tinggi akhirnya mengundurkan diri.
Beberapa survey membuktikan bahwa jika anda kehilangan karyawan berbakat, periksalah atasan langsung mereka. Si atasan adalah alasan utama karyawan tetap bekerja dan berkembang dalam suatu perusahaan. Namun dia jugalah yang menjadi alasan utama mengapa para karyawan berhenti dari pekerjaannya, membawa pergi pengetahuan, pengalaman dan klien mereka. Bahkan tidak jarang selanjutnya secara terang-terangan berkompetisi dengan perusahaan bekas tempatnya bekerja.
"Karyawan meninggalkan manajernya bukan perusahaannya, "kata para ahli SDM. Begitu banyak uang yang telah dikeluarkan untuk tetap mempertahankan karyawan berbakat, baik dengan memberikan gaji lebih tinggi, bonus ekstra maupun pelatihan mahal. Namun pada akhirnya, perputaran karyawan kebanyakan disebabkan oleh manajer/pimpinannya , bukan oleh hal lain.
Jika anda mengalami masalah turnover , maka pertama-tama periksalah kembali para manajer anda. Apakah mereka biang keladi yang membuat para karyawan tidak betah?.
Pada tahap tertentu, karyawan tidak lagi melihat jumlah uang yang ia dapatkan, tapi lebih kepada bagaimana mereka diperlakukan dan seberapa besar perusahaan menghargai mereka.. Kedua hal ini umumnya tergantung dari sikap para pimpinan terhadap mereka. Dan sejauh ini, bekerja dengan atasan yang buruk sering dialami oleh para karyawan yang bekerja dengan baik. Survey majalah Fortune beberapa tahun lalu mengungkapkan bahwa 75% karyawan menderita karena berada di bawah atasan yang menyebalkan.
Dari seluruh penyebab stress ditempat kerja, seorang atasan yang jahat mungkin adalah hal yang terburuk, yang secara langsung akan mempengaruhi kinerja dan mental para karyawan.
Simak saja kisah yang dikutip langsung dari"medan perang" ini. Mulya seorang insinyur, masih bergidik saat membayangkan hari-hari dimana ia dimaki-maki bos di depan staf lainnya. Atasannya itu sering menghina dengan kata-kata yang kasar. Waktu menghadapi hal menakutkan itu, Mulya praktis tak punya nyali untuk menjawab. Ia kembali ke rumah dengan perasaan tidak keruan dan mulai menjadi kasar seperti sang atasan. Bedanya kekesalan ini dilampiaskan ke istri dan anak-anaknya, kadang juga ke anjing peliharaannya. Lambat laun, bukan pekerjaan Mulya saja yang kacau balau, pernikahan dan keluarganya pun hancur berantakan.
Nasib Agus juga setali tiga uang. Menceritakan "penyiksaan" yang dilakukan oleh bosnya gara-gara ada perbedaan pendapat yang tidak terlalu penting antara keduanya. Atasan Agus benar-benar menunjukkan rasa tidak suka terhadapnya. Ia tidak lagi diikut-sertakan dalam pengambilan keputusan. "Bahkan dia tidak lagi memberikan saya dokumen maupun pekerjaan baru," keluh Agus. "Sangat memalukan duduk di depan meja kosong tanpa tahu apapun dan tidak seorangpun yang membantu saya". Lantaran tidak tahan lagi, lalu Agus mengundurkan diri.
Para ahli SDM mengatakan, dari segala bentuk kekerasan, tindakan memperlakukan karyawan ditempat umum adalah yang terburuk. Pada awalnya, si karyawan mungkin tidak langsung mengundurkan diri, akan tetapi pikiran itu sudah tertanam. Jika kejadian terulang lagi, pikiran tersebut akan semakin kuat. Dan akhirnya, pada kejadian yang ketiga, karyawan itu akan mulai mencari pekerjaan lain. Ketika seseorang tidak bisa membalas kemarahannya, ia akan melakukan pembalasan "pasif". Biasanya dengan cara memperlambat pekerjaan, berleha-leha, hanya melakukan pekerjaan yang disuruh atau menyembunyikan informasi penting.
"Jika anda bekerja untuk orang yang menyebalkan, pada dasarnya anda ingin orang itu mendapat kesulitan. Jiwa dan pikiran kita tidak menyatu lagi dengan pekerjaan kita," papar Agus.
Para manajer bisa menekan bawahan melalui beragam cara. Misalnya dengan mengontrol bawahan secara berlebihan, curiga, menekan, terlalu kritis, bawel dan sebagainya. Namun para atasan tersebut tidak sadar bahwa karyawan bukan merupakan aset tetap, mereka adalah manusia bebas. Jika ini terus berlanjut, maka seorang karyawan akan mengundurkan diri, walau tampaknya cuma karena masalah sepele saja.
Bukan pukulan ke-100 yang menjatuhkan seseorang, tapi 99 pukulan yang diterima sebelumnya. Memang benar, karyawan meninggalkan pekerjaannya karena bermacam alasan untuk kesempatan yang lebih baik atau kondisi yang tidak memungkinkan lagi. Namun banyak yang semestinya tetap tinggal jika tidak ada satu orang (seperti atasan Lesmana) yang terus-menerus mengatakan," Kamu tidak penting, saya bisa dapat lusinan orang yang lebih baik dari kamu!".
Kendati tersedia segudang pekerjaan lain (terlebih dalam keadaan pengangguran tinggi sekarang ini), bayangkanlah sesaat, berapa biaya atas hilangnya seorang karyawan yang bertalenta tinggi.. Ada biaya yang harus dibayar untuk mencari pengganti, ada biaya pelatihan bagi pengganti karyawan tersebut. Belum lagi akibat yang ditimbulkan karena tidak ada orang yang mampu melakukan pekerjaan itu saat calon pengganti sedang dicari, kehilangan klien dan kontak yang dibawa pergi karyawan yang hengkang, penurunan moral karyawan lainnya, hilangnya rahasia penjualan dari karyawan tersebut yang seharusnya diinformasikan ke karyawan lainnya, dan yang terutama turunnya reputasi perusahaan.
Lagi pula, setiap karyawan yang pergi, bagaimanapun juga akan menjadi"duta" untuk mewartakan hal yang baik maupun yang buruk dari perusahaan itu.
Kita semua tahu suatu perusahaan telekomunikasi besar yang orang-orang ingin sekali bergabung, atau suatu bank yang hanya sedikit orang ingin menjadi bagiannya. Mantan karyawan kedua perusahaan ini telah keluar untuk menceritakan kisah pekerjaannya.
"Setiap perusahaan yang berusaha memenangkan persaingan harus memikirkan cara untuk mengikat jiwa setiap karyawannya, " kata Jack Welch mantan orang nomor satu di General Electric. Umumnya nilai suatu perusahaan terletak "diantara telinga" para karyawannya. Karyawan juga manusia, punya mata, punya hati.....
JUNIUS LEE,CEO & Managing Consultant
JCI Kimberley Executive Search International
(Recruitment Consultants)
Kamis, 21 Desember 2006
Kamis, 07 Desember 2006
Jakarta Lautan Sepeda
Acara Tutup Tahun 2006 dan Menyambut Tahun Baru 2007
31 Desember 2006 & 01 Januari 2007 Bumi Perkemahan Ragunan
3 Pemecahan Rekor Indonesia Sekaligus!!
- Rekor Kumpul Sepeda Terbanyak (Jakarta Lautan Sepeda)
Minggu 01 Januari 2007
Start: jam 09.00 pagi
Rute: Dari Ragunan ke Monas
- Rekor Ketahanan Naik Sepeda Non Stop 27 Jam
- Rekor Musik Non Stop 31 Jam
- Lomba Photo Digital dari hp anda - Berhadiah!
Doorprize: 1 Sepeda Motor
Pendaftaran dan info lebih lanjut: 021 788 46688 (panitia)
Minggu, 03 Desember 2006
Bahaya Mendengkur
By: Andreas A. Prasadja
Bahaya Mendengkur
Tulisan ini untuk memperjelas topik sebelumnya (migrain) yang mengarah pada gangguan tidur bernama Sleep Apnea.
Mendengkur adalah hal yang biasa bagi orang kebanyakan. Dengkuran yang keras sering diasosiakan dengan tidur yang amat lelap, yang mungkin diakibatkan oleh kelelahan. Bahkan di antara keluarga atau para sahabat di saat liburan bisa menjadi bahan canda yang amat lucu. Pakde Joko mendengkur seperti mesin gergaji… Atau Bude Santi punya kodok tersembunyi… Tapi tahukah Anda, bahwa ada bahaya yang mengancam dibalik dengkuran saat tidur?
Bahaya tersebut dikenal dengan sebutan Obstructive Sleep Apnea (OSA,) yang artinya adalah henti nafas waktu tidur yang disebabkan oleh menyempitnya jalan nafas. Dan mendengkur adalah gejala utama yang paling mudah dikenali pada penderita OSA. OSA disebabkan oleh penyempitan jalan nafas atas secara periodik di waktu tidur. Menyempitnya jalan napas disebabkan oleh faktor keturunan, kegemukan, dan konsumsi alkohol atau obat tidur.
Ketika otot-otot lidah melemas, ia akan terjatuh ke belakang dan menyumbat saluran nafas. Akibatnya nafas akan terhenti (apnea) sebentar atau nafas menjadi dangkal (hypopnea). Si penderita biasanya terbangun tiba-tiba dengan nafas terengah-engah dan berkeringat tanpa tahu penyebabnya. Lebih sering lagi, penderita sama sekali tidak terjaga, walaupun gelombang otak menunjukkan periode bangun. Ini di sebut sebagai mini arousal, dimana si penderita tidak tahu/ingat dirinya terbangun. Periode ini terjadi berulang sepanjang malam yang mengakibatkan proses tidur yagn terpotong-potong. Jika tidur sudah terganggu, kegiatan di siang hari pun terganggu oleh kantuk. Akan tetapi pada tahap awal penderita OSA bisa saja tidak menyadari gangguan yang dialaminya, bahkan ia sendiri tidak tahu bahwa dirinya seorang pendengkur. Justru orang lain yang mengetahui, karena terganggu oleh dengkuran di saat tidur. Akibatnya, OSA sering kali tidak dirawat.
OSA mengakibatkan berkurangnya oksigen yang masuk ke dalam tubuh, terutama otak. Jika dibiarkan tanpa perawatan biasanya dapat berakibat fatal, seperti hipertensi, serangan jantung, impotensi, stroke, denyut jantung yang tidak teratur serta penyakit-penyakit jantung lainnya. Menurut sebuah artikel dalam New England Journal of Medicine (Maret 2005,) penderita gangguan jantung dengan OSA mempunyai resiko lebih tinggi untuk mengalami kematian mendadak pada jam-jam tidur. OSA juga dapat mengakibatkan masalah serius lainnya sebagai akibat kurangnya kualitas tidur, seperti kecelakaan kerja maupun berkendara, karena kantuk berlebihan di siang hari, berkurangnya produktivitas karena sulit mempertahankan konsentrasi atau berkurangnya daya ingat, hingga gangguan hubungan interpersonal karena mood yang terganggu.
Apakah saya menderita OSA? Berikut adalah tanda maupun gejala penderita OSA:
• Tidur mendengkur dengan periode henti nafas (apnea).
• Kantuk berlebihan di siang hari.
• Tersedak ataupun rasa kehabisan nafas saat tidur.
• Kualitas tidur yang kurang nyenyak.
• Mulut terasa kering saat terbangun.
• Konsentrasi terganggu.
• Daya ingat menurun.
• Mudah marah.
• Hipertensi.
• Nyeri dada di waktu malam.
• Depresi.
• Kelebihan berat badan (makanya ikut B2W.)
• Libido menurun.
• Sakit kepala di pagi hari.
• Sering ke kamar mandi di malam hari.
• Bentuk leher yang pendek namun besar.
Untuk mendiagnosa OSA, biasanya seorang dokter akan menganjurkan sebuah prosedur pemeriksaan yang menggunakan sebuah alat bernama polysomnography (PSG) yang biasanya dapat ditemukan di klinik-klinik gangguan tidur atau pusat-pusat penelitian tidur, yang baru terdapat beberapa saja di Indonesia. Pemeriksaan ini di luar negeri dikenal dengan sebutan sleep study, sleep test atau sleep laboratory. Alat tersebut terdiri dari sensor-sensor yang merekam segala aktifitas nafas dan gelombang otak saat tidur. Setiap gangguan dan periode-periode henti nafas saat tidur akan terekam secara terperinci. Prosedur ini amatlah mudah, nyaman, tidak menyakitkan, tidak memerlukan obat-obatan, tidak meggunakan teknik-teknik infasif maupun operatif dan tidak mengganggu tidur.
Dari sleep study akan diperoleh gambaran pola tidur seseorang. Sedangkan bagi penderita OSA yang paling penting diperhatikan adalah Apnea-Hypopnea Index (AHI,) yang artinya adalah indeks rata-rata jumlah henti nafas dalam sejam. AHI <5/jam>30 berarti OSA yang berat. Kadar penurunan oksigen dalam darah juga penting untuk diperhatikan.
Ketika OSA sudah dapat dipastikan, beberapa metode perawatan akan ditawarkan tergantung pada hasil pemeriksaan di sleep laboratory. Terlepas dari perawatan yang ditawarkan, seorang penderita OSA diharuskan untuk mengurangi berat badan, berolah raga dan merubah gaya hidup (menghentikan konsumsi alkohol, rokok dan obat-obatan tertentu.) Seperti halnya kita membutuhkan makanan dan gaya hidup yang sehat, kita juga membutuhkan tidur yang sehat. Selama tidur, tubuh kita tetap bekerja dan menjalankan berbagai aktifitas seperti saat kita terbangun. Saat bangun dan tidur adalah siklus alami yang harus diperlakukan dengan perhatian yang sama, itulah sebabnya perhimpunan-perhimpunan penelitian tidur di beberapa negara di dunia memasukkan lambang yin dan yang dalam logo mereka.
Pilihan terbaik untuk perawatan OSA saat ini adalah dengan menggunakan alat bantu nafas bernama CPAP (Continuous Possitive Airway Pressure.) Alat ini berupa sungkup (masker) yang terhubung dengan sebuah mesin yang meniupkan udara bertekanan yang akan menjamin terbukanya jalan nafas di saat tidur. Penggunaan CPAP tidaklah mudah namun cukup nyaman bagi penderita. Setelah menggunakan CPAP selama 6 bulan hingga 1 tahun, biasanya dilakukan PSG ulang untuk mengevaluasi OSA. Banyak penderita OSA yang melaporkan perbaikan dramatis pada kualitas tidur setelah menggunakan CPAP untuk pertama kalinya. Jika seorang penderita dinyatakan sembuh, ia tidak perlu lagi menggunakan CPAP. Tahukah Anda, bahwa CPAP adalah alat yang amat sederhana sehingga prototype pertamanya dibuat dari alat penyedot debu?
Banyak studi yang menunjukkan adanya korelasi antara hipertensi dan OSA. Beberapa bahkan menyebutkan adanya perbaikan tekanan darah di waktu siang maupun malam hari, setelah penggunaan CPAP sebagai terapi OSA. Beberapa penelitian malah lebih jauh menunjukkan bahwa beberapa penderita stroke juga menderita OSA setelah serangan. Dan penderita yang mendapatkan perawatan CPAP menunjukkan stabilitas emosi dan hasil rehabilitasi yang lebih baik dibandingkan dengan yang tidak mendapatkan perawatan.
Pilihan lain yang biasanya dianjurkan juga, berupa pemasangan alat-alat tertentu yang dikenakan di mulut saat akan tidur. Alat yang dibuat oleh dokter gigi ini berfungsi untuk menjaga jalan nafas tetap terbuka saat tidur. Pada penderita OSA yang tidak dapat bertoleransi dengan CPAP, dianjurkan beberapa tindakan operatif yang dikerjakan oleh dokter spesialis THT (sleep surgeon.) Operasi diarahkan untuk mengurangi jaringan lunak pada langit-langit mulut atau bahkan menghilangkan uvula sama sekali. Atau pada penderita OSA yang disebabkan oleh pembengkakkan amandel, dilakukan operasi pengangkatan amandel untuk menjamin lancarnya jalan nafas. Sedangkan tindakan kurang infasif yang saat ini populer di Indonesia adalah pemasangan implant pada langit-langit mulut yang bernama pillar procedure. Sayangnya beberapa ahli sleep surgery menyatakan bahwa prosedur ini hanya efektif pada penderita OSA ringan (AHI<15/jam.)
Amat disayangkan, karena kurangnya pengetahuan kita banyak penderita OSA di sekitar yang dibiarkan tanpa perawatan. Cobalah untuk melihat, apakah Anda atau pasangan Anda mempunyai salah satu resiko atau gejala menderita OSA?
Salam...
Bahaya Mendengkur
Tulisan ini untuk memperjelas topik sebelumnya (migrain) yang mengarah pada gangguan tidur bernama Sleep Apnea.
Mendengkur adalah hal yang biasa bagi orang kebanyakan. Dengkuran yang keras sering diasosiakan dengan tidur yang amat lelap, yang mungkin diakibatkan oleh kelelahan. Bahkan di antara keluarga atau para sahabat di saat liburan bisa menjadi bahan canda yang amat lucu. Pakde Joko mendengkur seperti mesin gergaji… Atau Bude Santi punya kodok tersembunyi… Tapi tahukah Anda, bahwa ada bahaya yang mengancam dibalik dengkuran saat tidur?
Bahaya tersebut dikenal dengan sebutan Obstructive Sleep Apnea (OSA,) yang artinya adalah henti nafas waktu tidur yang disebabkan oleh menyempitnya jalan nafas. Dan mendengkur adalah gejala utama yang paling mudah dikenali pada penderita OSA. OSA disebabkan oleh penyempitan jalan nafas atas secara periodik di waktu tidur. Menyempitnya jalan napas disebabkan oleh faktor keturunan, kegemukan, dan konsumsi alkohol atau obat tidur.
Ketika otot-otot lidah melemas, ia akan terjatuh ke belakang dan menyumbat saluran nafas. Akibatnya nafas akan terhenti (apnea) sebentar atau nafas menjadi dangkal (hypopnea). Si penderita biasanya terbangun tiba-tiba dengan nafas terengah-engah dan berkeringat tanpa tahu penyebabnya. Lebih sering lagi, penderita sama sekali tidak terjaga, walaupun gelombang otak menunjukkan periode bangun. Ini di sebut sebagai mini arousal, dimana si penderita tidak tahu/ingat dirinya terbangun. Periode ini terjadi berulang sepanjang malam yang mengakibatkan proses tidur yagn terpotong-potong. Jika tidur sudah terganggu, kegiatan di siang hari pun terganggu oleh kantuk. Akan tetapi pada tahap awal penderita OSA bisa saja tidak menyadari gangguan yang dialaminya, bahkan ia sendiri tidak tahu bahwa dirinya seorang pendengkur. Justru orang lain yang mengetahui, karena terganggu oleh dengkuran di saat tidur. Akibatnya, OSA sering kali tidak dirawat.
OSA mengakibatkan berkurangnya oksigen yang masuk ke dalam tubuh, terutama otak. Jika dibiarkan tanpa perawatan biasanya dapat berakibat fatal, seperti hipertensi, serangan jantung, impotensi, stroke, denyut jantung yang tidak teratur serta penyakit-penyakit jantung lainnya. Menurut sebuah artikel dalam New England Journal of Medicine (Maret 2005,) penderita gangguan jantung dengan OSA mempunyai resiko lebih tinggi untuk mengalami kematian mendadak pada jam-jam tidur. OSA juga dapat mengakibatkan masalah serius lainnya sebagai akibat kurangnya kualitas tidur, seperti kecelakaan kerja maupun berkendara, karena kantuk berlebihan di siang hari, berkurangnya produktivitas karena sulit mempertahankan konsentrasi atau berkurangnya daya ingat, hingga gangguan hubungan interpersonal karena mood yang terganggu.
Apakah saya menderita OSA? Berikut adalah tanda maupun gejala penderita OSA:
• Tidur mendengkur dengan periode henti nafas (apnea).
• Kantuk berlebihan di siang hari.
• Tersedak ataupun rasa kehabisan nafas saat tidur.
• Kualitas tidur yang kurang nyenyak.
• Mulut terasa kering saat terbangun.
• Konsentrasi terganggu.
• Daya ingat menurun.
• Mudah marah.
• Hipertensi.
• Nyeri dada di waktu malam.
• Depresi.
• Kelebihan berat badan (makanya ikut B2W.)
• Libido menurun.
• Sakit kepala di pagi hari.
• Sering ke kamar mandi di malam hari.
• Bentuk leher yang pendek namun besar.
Untuk mendiagnosa OSA, biasanya seorang dokter akan menganjurkan sebuah prosedur pemeriksaan yang menggunakan sebuah alat bernama polysomnography (PSG) yang biasanya dapat ditemukan di klinik-klinik gangguan tidur atau pusat-pusat penelitian tidur, yang baru terdapat beberapa saja di Indonesia. Pemeriksaan ini di luar negeri dikenal dengan sebutan sleep study, sleep test atau sleep laboratory. Alat tersebut terdiri dari sensor-sensor yang merekam segala aktifitas nafas dan gelombang otak saat tidur. Setiap gangguan dan periode-periode henti nafas saat tidur akan terekam secara terperinci. Prosedur ini amatlah mudah, nyaman, tidak menyakitkan, tidak memerlukan obat-obatan, tidak meggunakan teknik-teknik infasif maupun operatif dan tidak mengganggu tidur.
Dari sleep study akan diperoleh gambaran pola tidur seseorang. Sedangkan bagi penderita OSA yang paling penting diperhatikan adalah Apnea-Hypopnea Index (AHI,) yang artinya adalah indeks rata-rata jumlah henti nafas dalam sejam. AHI <5/jam>30 berarti OSA yang berat. Kadar penurunan oksigen dalam darah juga penting untuk diperhatikan.
Ketika OSA sudah dapat dipastikan, beberapa metode perawatan akan ditawarkan tergantung pada hasil pemeriksaan di sleep laboratory. Terlepas dari perawatan yang ditawarkan, seorang penderita OSA diharuskan untuk mengurangi berat badan, berolah raga dan merubah gaya hidup (menghentikan konsumsi alkohol, rokok dan obat-obatan tertentu.) Seperti halnya kita membutuhkan makanan dan gaya hidup yang sehat, kita juga membutuhkan tidur yang sehat. Selama tidur, tubuh kita tetap bekerja dan menjalankan berbagai aktifitas seperti saat kita terbangun. Saat bangun dan tidur adalah siklus alami yang harus diperlakukan dengan perhatian yang sama, itulah sebabnya perhimpunan-perhimpunan penelitian tidur di beberapa negara di dunia memasukkan lambang yin dan yang dalam logo mereka.
Pilihan terbaik untuk perawatan OSA saat ini adalah dengan menggunakan alat bantu nafas bernama CPAP (Continuous Possitive Airway Pressure.) Alat ini berupa sungkup (masker) yang terhubung dengan sebuah mesin yang meniupkan udara bertekanan yang akan menjamin terbukanya jalan nafas di saat tidur. Penggunaan CPAP tidaklah mudah namun cukup nyaman bagi penderita. Setelah menggunakan CPAP selama 6 bulan hingga 1 tahun, biasanya dilakukan PSG ulang untuk mengevaluasi OSA. Banyak penderita OSA yang melaporkan perbaikan dramatis pada kualitas tidur setelah menggunakan CPAP untuk pertama kalinya. Jika seorang penderita dinyatakan sembuh, ia tidak perlu lagi menggunakan CPAP. Tahukah Anda, bahwa CPAP adalah alat yang amat sederhana sehingga prototype pertamanya dibuat dari alat penyedot debu?
Banyak studi yang menunjukkan adanya korelasi antara hipertensi dan OSA. Beberapa bahkan menyebutkan adanya perbaikan tekanan darah di waktu siang maupun malam hari, setelah penggunaan CPAP sebagai terapi OSA. Beberapa penelitian malah lebih jauh menunjukkan bahwa beberapa penderita stroke juga menderita OSA setelah serangan. Dan penderita yang mendapatkan perawatan CPAP menunjukkan stabilitas emosi dan hasil rehabilitasi yang lebih baik dibandingkan dengan yang tidak mendapatkan perawatan.
Pilihan lain yang biasanya dianjurkan juga, berupa pemasangan alat-alat tertentu yang dikenakan di mulut saat akan tidur. Alat yang dibuat oleh dokter gigi ini berfungsi untuk menjaga jalan nafas tetap terbuka saat tidur. Pada penderita OSA yang tidak dapat bertoleransi dengan CPAP, dianjurkan beberapa tindakan operatif yang dikerjakan oleh dokter spesialis THT (sleep surgeon.) Operasi diarahkan untuk mengurangi jaringan lunak pada langit-langit mulut atau bahkan menghilangkan uvula sama sekali. Atau pada penderita OSA yang disebabkan oleh pembengkakkan amandel, dilakukan operasi pengangkatan amandel untuk menjamin lancarnya jalan nafas. Sedangkan tindakan kurang infasif yang saat ini populer di Indonesia adalah pemasangan implant pada langit-langit mulut yang bernama pillar procedure. Sayangnya beberapa ahli sleep surgery menyatakan bahwa prosedur ini hanya efektif pada penderita OSA ringan (AHI<15/jam.)
Amat disayangkan, karena kurangnya pengetahuan kita banyak penderita OSA di sekitar yang dibiarkan tanpa perawatan. Cobalah untuk melihat, apakah Anda atau pasangan Anda mempunyai salah satu resiko atau gejala menderita OSA?
Salam...
Kamis, 30 November 2006
Lampu Motor Wajib Dinyalakan di Siang Hari
Mulai Rabu, Lampu Motor Wajib Dinyalakan di Siang Hari
sumber :suara pembarahuan
[JAKARTA] Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya mewajibkan
pengendara sepeda motor di wilayah Ibukota dan sekitarnya untuk menyalakan lampu sepeda motor di siang hari. Peraturan baru tersebut mulai diberlakukan Rabu (29/11).
Penggunaan lampu tersebut guna kelancaran selama perjalanan terutama saat melaju berpapasan dengan kendaraan lain atau upaya memperjelas adanya kendaraan lain dari belakang bila dilihat dari kaca spion.
"Penggunaan lampu penerangan bagi pengendara sepeda motor atau kendaraan roda dua tersebut akan terus kami sosialisasikan untuk kepentingan bersama dalam rangka kelancaran sekaligus disiplin berlalu lintas," kata Direktur Lalu Lintas (Dirlantas) Polda Metro Jaya Komisaris Besar Polisi Joko Susilo kepada wartawan, di Mapolda Metro Jaya, Selasa (28/11).
Dia mengemukakan, kampanye disiplin lalu lintas, di antaranya melalui Operasi Zebra terus dilakukan dengan sasaran mengingatkan pemakai jalan agar tetap mematuhi peraturan
Pemakai lampu penerangan hanya berlaku untuk pengendara sepeda motor dan berlaku di ruas jalan di Jakarta dan sekitarnya. Artinya, pemakaian lampu tersebut sudah bisa dimulai atau diaktifkan sejak kendaraan keluar rumah atau melintas di keramaian lalu lintas.
Kini, sepeda motor di Jakarta mencapai 4.307.218 unit dan bila ditambah dengan mobil mencapai 6.836.567 unit. Sedangkankan ruas jalan di Jakarta 4.315 kilometer. Pertumbuhan sepeda motor per tahun diperkirakan sebesar 3.000 unit.
Sementara Kepala Bidang Humas Polda Metro Komi- saris Besar Polisi Ketut Untung Yoga mengatakan, sosialisasi penggunaan lampu bagi pengendara sepeda motor di Ibukota dan sekitarnya mulai dilakukan aktif Rabu ini, dan imbauan menggunakan syarat penerangan itu berlaku khusus pengendara sepeda motor.
"Jika di lapangan ditemukan ada pengendara sepeda motor yang tidak menyalakan lampu maka minimal mereka (pemakai motor, Red) akan ditegur oleh petugas setempat. Sampai saat ini jajaran Polda Metro terus sosialisasikan penggunaan lampu tersebut untuk kepentingan ber-sama, " kata Ketut kepada Pembaruan, Rabu (29/11).
Data Mabes Polri menyebutkan, penggunaan lampu khusus untuk sepeda motor pada siang hari telah dilakukan oleh pengendara roda dua di wilayah Jawa Timur.
Mengenai pemberlakuan jalur khusus sepeda motor di Wilayah Ibukota, Ditlantas Polda Metro terus berkoordinasi dengan Pemprov DKI atau instansi terkait menangani masalah tersebut.
Guna keamanan dan kelancaran pengendara sepeda motor saat melintas jalur khusus itu, diusulkan pula tanda pembatas dalam jarak tertentu disamping tetap diawasi oleh polisi lalu lintas. [G-5]
Jumat, 24 November 2006
B2W - JAMUAN DI BINA GRAHA - 24 Nopember 2006
Sahabat B2Wers & MTBers,
InsyaAllah besok setelah kita menemani om Andi Malarangeng ber B2W dari
rumahnya sampai ke Bina Graha, kira2 jam 8 lewat rombongan B2W akan dijamu
makan pagi di Bina Graha oleh om Andi Malarangeng.
Jadi kami mohon kesediaan sahabat semua untuk bisa ikut partisipasi B2W
bareng om Andi Malarangeng & sarapan bersama di Bina Graha.
Route B2W :
Start dari rumah om Andi di jl. Suralaya , Cilangkap, jam 6.00
Setu Cilangkap - Jl. Cipayung Raya - Binamarga Raya - Ceger Raya - TMII -
Pondok Gede Raya (Nyebrang Tol Jagorawi) - Bogor Raya (Jl Bogor lama) -
Kramat Jati - Dewi Sarika - MT.Haryono - Pancoran - Gt.Subroto - Kuningan -
Menteng - HOS.Cokroaminoto - Kebon Sirih Timur - Kebon Sirih - Merdeka Timur
(Gambir) - MerdekaUtara - Veteran 1 - Bina Graha (finish).
Total jarak tempuh : + 40 km
Meeting Points :
1. Carrefour MT.Haryono
2. MBAU (Pancoran)
3. Per4an Kuningan
4. Menteng (depan dunkin Donuts)
5. Bina Graha - jl. Veteran 3
Demikian kami sampaikan , besar harapan kami sahabat semua berkenan untuk ikut berpartisipasi dlm acara ini.
Terima kasih.
Salam Berjuta Sepeda !
Toto Sugito
note : acara ini akan diliput oleh media cetak & tv
InsyaAllah besok setelah kita menemani om Andi Malarangeng ber B2W dari
rumahnya sampai ke Bina Graha, kira2 jam 8 lewat rombongan B2W akan dijamu
makan pagi di Bina Graha oleh om Andi Malarangeng.
Jadi kami mohon kesediaan sahabat semua untuk bisa ikut partisipasi B2W
bareng om Andi Malarangeng & sarapan bersama di Bina Graha.
Route B2W :
Start dari rumah om Andi di jl. Suralaya , Cilangkap, jam 6.00
Setu Cilangkap - Jl. Cipayung Raya - Binamarga Raya - Ceger Raya - TMII -
Pondok Gede Raya (Nyebrang Tol Jagorawi) - Bogor Raya (Jl Bogor lama) -
Kramat Jati - Dewi Sarika - MT.Haryono - Pancoran - Gt.Subroto - Kuningan -
Menteng - HOS.Cokroaminoto - Kebon Sirih Timur - Kebon Sirih - Merdeka Timur
(Gambir) - MerdekaUtara - Veteran 1 - Bina Graha (finish).
Total jarak tempuh : + 40 km
Meeting Points :
1. Carrefour MT.Haryono
2. MBAU (Pancoran)
3. Per4an Kuningan
4. Menteng (depan dunkin Donuts)
5. Bina Graha - jl. Veteran 3
Demikian kami sampaikan , besar harapan kami sahabat semua berkenan untuk ikut berpartisipasi dlm acara ini.
Terima kasih.
Salam Berjuta Sepeda !
Toto Sugito
note : acara ini akan diliput oleh media cetak & tv
Selasa, 21 November 2006
Reparasi LAT...
Membayangkan mereparasi LAT, wow… nampaknya susah yak…
Itulah kesan pertama ketika ingin mencoba mereparasi LAT,
tapi jika sudah tahu trik nya, ternyata mudah kok…
Pertama-tama kita siapkan dulu alat-alatnya:
-Kunci Ring/ kunci Sok 10mm,
-Lunci L (Hexagonal) no. 5,
-Obeng Plus/ Philips/ Kembang (yang mata nya besar dan pendek),
-Tang Lancip,
-Kunci LAT (cara membuatnya akan dijelaskan…),
-Kain lap atau tissue.
-Plus lem Sealer Mesin/ gasket LAt baru.
Kunci stopper/ penahan LAT dapat dibuat dari pelat setebal 1 - 1,5 mm, bisa besi atau alumunium, yang penting kaku dan tidak mudah bengkok.
Berikut ukurannya
Langkah pertama yang harus dilakukan adalah mencopot LAT dari mesin,
Caranya lepaskan dulu dynamo starter dari mesin dngan membuka 2 buah baut dengan kunci ring 10mm.
Lalu, buka baut tutup lubang LAT dengan obeng kembang,
Buka juga baut pengikat LAT di mesin dengan kunci L no.5,
Ketuk2 perlahan Body LAT dengan kepala plastic obeng atau dialai dengan kayu agar LAT bisa terlepas dari mesin dan tidak rusak…
Setelah LAT terlepas dari mesin, inilah saat yang paling mendebarkan dimulai…
1. Buka ring penahan tonjokan LAT dengan tang lancip.
2. Setelah terlepas, keluarkan semua isi dalam LAT di sebuah wadah/ tempat yang aman (misalnya ember plastik).
3. Bersihkan semua komponen LAT dengan cairan pembersih/ bensin dan keringkan, jika per LAT susah dikeluarkan, tarik dengan tang lancip. Hati2, ada ring kecil di dalam LAT, jangan sampai hilang (dimana ring kecilnya? nanti lihat pada bagian gambar perakitan LAT).
4. Setelah semua komponennya bersih, kita beralih ke “Per/ pegas LAT”, cek bagian ujung pegas, biasanya pada LAT yang rusak, ada bagian yang fisiknya seperti terbakar/ hangus. Potonglah bagian ini (yang hangus berwarna biru kehitaman saja) dengan tang.
Note: Bagian per yang hangus inilah biang keladi LAT tidak bekerja baik, karena jika ditekuk ke kanan dan ke kiri, bagian ini tidak akan balik lagi ke posisi semula, sehingga baut LAT tidak bisa memutar dan mendorong kepala LAT ke luar.
5. Per LAT yang hangus sudah beres dipotong, sekarang kita masuk ke tahap perakitan LAT.
6. Masukkan ring kecil ke dalam body LAT tepat di tempat/ celah kepala baut pendorong LAT.
7. Masukkan baut pendorong kepala tonjokan LAT seperti pada gambar.
8. Masukkan per LAT dari samping/ lubang pengait per LAT.
Note: sebelumnya, bengkokkan ujung per LAT yangberada di luar LAT seperti pada gambar (gbr tampak belakang LAT)
9. Masukkan ring penahan per LAT.
10. Masukkan selongsong pengganjal ring penahan per LAT.
11. Tahan selongsong dengan kedua jari tangan, gunakan jari telunjuk dan jari tengah.
12. Masukkan kunci LAT dan putar ke kanan/ searah jarum jam sampai per LAT masuk seluruhnya kedalam.
Note: Putar sampai kunci LAT benar-benar berhenti, atau sudah tidak bisa diputar lagi dan ujung per yang ditekuk sudah menempel di body LAT.
Tandanya, apabila sudah berhenti tetapi kita paksa dengan sedikit tenaga memutar lagi kunci LAT, per LAT (yang ada diluar dan ditekuk berlawanan arah jarum jam) akan sedikit tertarik ke dalam. (tapi jangan dipaksa/ diteruskan dengan memutarnya sampai masuk yak, Cukup sampai posisi putaran ini. Itu tandanya sudah jumlah putaran baut-nya sudah passs.....)
13. Jika putaran sudah cukup, selipkan/ dorong kunci LAT di antara celah-celah penahan kunci di body LAT. (jangan lepaskan jari anda pada selongsong sampai tahap mamasang kepala tonjokan LAT)
14. Dengan perlahan, pasang tonjokan LAT ke baut LAT sampai tonjokan LAT masuk ke dalam dan penahan tonjokan LAT sudah menyentuh tonjokan dan body LAT.
15. Sesuaikan celah penahan kepala LAT dengan body LAT. (Celah tidak dapat tertukar, karena ada 2 yang besar dan 2 yang lebih kecil.
16. Pasang ring penahan tonjokan LAT dengan bantuan tang lancip.
17. Beres deh….
Sekarang uji hasil reparasi LAT anda,
Lepas kunci penahan LAT, ketika kunci dilepaskan, tonjokan LAT harus keluar dengan cepat dan sedikit menghentak…
Lalu tes cara ke 2,
Genggam LAT pada saat tidak tertahan oleh pengunci LAT (dalam keadaan tonjokan terlepas penuh tanpa kunci LAT), taruh tonjokan di bagian telapak tangan dan body LAT di bagian jari-jari tangan. Genggam dengan sekuat tenaga (sebaiknya pilih tangan yang paling kuat).
Apabila tonjokan LAT “tidak bisa” masuk kedalam body LAT, maka reparasi sudah baik…
Tapi bila tonjokan LAT “bisa” masuk kedalam hanya dengan genggaman telapak tangan, kemungkinan raparasi kurang sempurna dan harus diulang kembali, atau per LAT sudah tidak baik lagi alias perlu diganti…
Lalu kita pasang ke mesin motor,
Langkahnya kebalikan pada saat membongkar.
Bersihkan seluruh permukaan LAT dan Dudukannya di mesin dengan kain lap/ Tissue sampai benar2 bersih dari oli (harus benar2 bersih dari minyak dan oli, sebab jika tidak, maka setelah LAT dipasang oli akan mengucur deras di tempat ini yang dampaknya akan membuat mesin kekurangan oli),
Jika memungkinkan, bersihkan dengan Spray Gasket Cleaner agar membuat permukaan benar2 bersih dari kontaminasi oli. (kalau saya menggunakan Spray Cleaner ThreeBond kaleng Warna biru)
Putar baut LAT dengan kunci penahannya sampai tonjokan masuk ke dalam body LAT dan tahan dengan menyelipkan kunci penahannya di sela-sela celah penahan body LAT.
Sebaiknya ganti gasket LAT dengan yang baru,
Jika tidak ada, bisa dengan cara lain, yaitu memberi sealer pada kedua permukaan (baik pada msein, LAT dan pada gasket LAT yang lama, tentunya yang sudah bersih dari oli yak)
Saran saya gunakan sealer standar Honda yaitu ThreeBond nomor 1215 (ThreeBond 1104 juga boleh, tapi dia akan mengeras dan warnanya menjadi coklat. Lalu sealer 1104 ini akan mengakibatkan komponen yang direkatkan menjadi agak susah dibuka kembali pada pembongkaran berikutnya)
Setelah LAT di pasang di mesin, kencangkan baut L 5-nya, lalu lepaskan kunci penahan
LAT dan pasang tutup lubang LAT (beri sealer bila perlu pada tutup LAT)
Pasang kembali dynamo starter (sebelumnya bersihkan/ lap bagian rongga gear dynamo starter dan bagian sil/o-ring dynamo sampai bersih)
Tunggu sekitar 15 menit agar sealer mengering, dan silahkan coba hidupkan mesin,
Jika prosedur dilakukan dengan benar, seharusnya suara mesin halus dan tidak terdengar lagi suara rantai keteng yang berbunyi Tek.. Tek.. Tek.. Tek.. Tek.. (keras) di bagian mesin sebelah kiri..
Mohon maaf apabila tulisan ini terlalu panjang, semoga bermanfaat.
Apabila ada yang masih bingung, saya bersedia menerima pertanyaan,
Atau beri komen pada artikel ini…
Terimakasih….
Itulah kesan pertama ketika ingin mencoba mereparasi LAT,
tapi jika sudah tahu trik nya, ternyata mudah kok…
Pertama-tama kita siapkan dulu alat-alatnya:
-Kunci Ring/ kunci Sok 10mm,
-Lunci L (Hexagonal) no. 5,
-Obeng Plus/ Philips/ Kembang (yang mata nya besar dan pendek),
-Tang Lancip,
-Kunci LAT (cara membuatnya akan dijelaskan…),
-Kain lap atau tissue.
-Plus lem Sealer Mesin/ gasket LAt baru.
Kunci stopper/ penahan LAT dapat dibuat dari pelat setebal 1 - 1,5 mm, bisa besi atau alumunium, yang penting kaku dan tidak mudah bengkok.
Berikut ukurannya
Langkah pertama yang harus dilakukan adalah mencopot LAT dari mesin,
Caranya lepaskan dulu dynamo starter dari mesin dngan membuka 2 buah baut dengan kunci ring 10mm.
Lalu, buka baut tutup lubang LAT dengan obeng kembang,
Buka juga baut pengikat LAT di mesin dengan kunci L no.5,
Ketuk2 perlahan Body LAT dengan kepala plastic obeng atau dialai dengan kayu agar LAT bisa terlepas dari mesin dan tidak rusak…
Setelah LAT terlepas dari mesin, inilah saat yang paling mendebarkan dimulai…
1. Buka ring penahan tonjokan LAT dengan tang lancip.
2. Setelah terlepas, keluarkan semua isi dalam LAT di sebuah wadah/ tempat yang aman (misalnya ember plastik).
3. Bersihkan semua komponen LAT dengan cairan pembersih/ bensin dan keringkan, jika per LAT susah dikeluarkan, tarik dengan tang lancip. Hati2, ada ring kecil di dalam LAT, jangan sampai hilang (dimana ring kecilnya? nanti lihat pada bagian gambar perakitan LAT).
4. Setelah semua komponennya bersih, kita beralih ke “Per/ pegas LAT”, cek bagian ujung pegas, biasanya pada LAT yang rusak, ada bagian yang fisiknya seperti terbakar/ hangus. Potonglah bagian ini (yang hangus berwarna biru kehitaman saja) dengan tang.
Note: Bagian per yang hangus inilah biang keladi LAT tidak bekerja baik, karena jika ditekuk ke kanan dan ke kiri, bagian ini tidak akan balik lagi ke posisi semula, sehingga baut LAT tidak bisa memutar dan mendorong kepala LAT ke luar.
5. Per LAT yang hangus sudah beres dipotong, sekarang kita masuk ke tahap perakitan LAT.
6. Masukkan ring kecil ke dalam body LAT tepat di tempat/ celah kepala baut pendorong LAT.
7. Masukkan baut pendorong kepala tonjokan LAT seperti pada gambar.
8. Masukkan per LAT dari samping/ lubang pengait per LAT.
Note: sebelumnya, bengkokkan ujung per LAT yangberada di luar LAT seperti pada gambar (gbr tampak belakang LAT)
9. Masukkan ring penahan per LAT.
10. Masukkan selongsong pengganjal ring penahan per LAT.
11. Tahan selongsong dengan kedua jari tangan, gunakan jari telunjuk dan jari tengah.
12. Masukkan kunci LAT dan putar ke kanan/ searah jarum jam sampai per LAT masuk seluruhnya kedalam.
Note: Putar sampai kunci LAT benar-benar berhenti, atau sudah tidak bisa diputar lagi dan ujung per yang ditekuk sudah menempel di body LAT.
Tandanya, apabila sudah berhenti tetapi kita paksa dengan sedikit tenaga memutar lagi kunci LAT, per LAT (yang ada diluar dan ditekuk berlawanan arah jarum jam) akan sedikit tertarik ke dalam. (tapi jangan dipaksa/ diteruskan dengan memutarnya sampai masuk yak, Cukup sampai posisi putaran ini. Itu tandanya sudah jumlah putaran baut-nya sudah passs.....)
13. Jika putaran sudah cukup, selipkan/ dorong kunci LAT di antara celah-celah penahan kunci di body LAT. (jangan lepaskan jari anda pada selongsong sampai tahap mamasang kepala tonjokan LAT)
14. Dengan perlahan, pasang tonjokan LAT ke baut LAT sampai tonjokan LAT masuk ke dalam dan penahan tonjokan LAT sudah menyentuh tonjokan dan body LAT.
15. Sesuaikan celah penahan kepala LAT dengan body LAT. (Celah tidak dapat tertukar, karena ada 2 yang besar dan 2 yang lebih kecil.
16. Pasang ring penahan tonjokan LAT dengan bantuan tang lancip.
17. Beres deh….
Sekarang uji hasil reparasi LAT anda,
Lepas kunci penahan LAT, ketika kunci dilepaskan, tonjokan LAT harus keluar dengan cepat dan sedikit menghentak…
Lalu tes cara ke 2,
Genggam LAT pada saat tidak tertahan oleh pengunci LAT (dalam keadaan tonjokan terlepas penuh tanpa kunci LAT), taruh tonjokan di bagian telapak tangan dan body LAT di bagian jari-jari tangan. Genggam dengan sekuat tenaga (sebaiknya pilih tangan yang paling kuat).
Apabila tonjokan LAT “tidak bisa” masuk kedalam body LAT, maka reparasi sudah baik…
Tapi bila tonjokan LAT “bisa” masuk kedalam hanya dengan genggaman telapak tangan, kemungkinan raparasi kurang sempurna dan harus diulang kembali, atau per LAT sudah tidak baik lagi alias perlu diganti…
Lalu kita pasang ke mesin motor,
Langkahnya kebalikan pada saat membongkar.
Bersihkan seluruh permukaan LAT dan Dudukannya di mesin dengan kain lap/ Tissue sampai benar2 bersih dari oli (harus benar2 bersih dari minyak dan oli, sebab jika tidak, maka setelah LAT dipasang oli akan mengucur deras di tempat ini yang dampaknya akan membuat mesin kekurangan oli),
Jika memungkinkan, bersihkan dengan Spray Gasket Cleaner agar membuat permukaan benar2 bersih dari kontaminasi oli. (kalau saya menggunakan Spray Cleaner ThreeBond kaleng Warna biru)
Putar baut LAT dengan kunci penahannya sampai tonjokan masuk ke dalam body LAT dan tahan dengan menyelipkan kunci penahannya di sela-sela celah penahan body LAT.
Sebaiknya ganti gasket LAT dengan yang baru,
Jika tidak ada, bisa dengan cara lain, yaitu memberi sealer pada kedua permukaan (baik pada msein, LAT dan pada gasket LAT yang lama, tentunya yang sudah bersih dari oli yak)
Saran saya gunakan sealer standar Honda yaitu ThreeBond nomor 1215 (ThreeBond 1104 juga boleh, tapi dia akan mengeras dan warnanya menjadi coklat. Lalu sealer 1104 ini akan mengakibatkan komponen yang direkatkan menjadi agak susah dibuka kembali pada pembongkaran berikutnya)
Setelah LAT di pasang di mesin, kencangkan baut L 5-nya, lalu lepaskan kunci penahan
LAT dan pasang tutup lubang LAT (beri sealer bila perlu pada tutup LAT)
Pasang kembali dynamo starter (sebelumnya bersihkan/ lap bagian rongga gear dynamo starter dan bagian sil/o-ring dynamo sampai bersih)
Tunggu sekitar 15 menit agar sealer mengering, dan silahkan coba hidupkan mesin,
Jika prosedur dilakukan dengan benar, seharusnya suara mesin halus dan tidak terdengar lagi suara rantai keteng yang berbunyi Tek.. Tek.. Tek.. Tek.. Tek.. (keras) di bagian mesin sebelah kiri..
Mohon maaf apabila tulisan ini terlalu panjang, semoga bermanfaat.
Apabila ada yang masih bingung, saya bersedia menerima pertanyaan,
Atau beri komen pada artikel ini…
Terimakasih….
Sabtu, 18 November 2006
Andi Mallarangeng pun ber B2W
Written by Armanto Joedono
Monday, 13 November 2006
Belakangan ini, saban pagi, juru bicara kepresidenan Andi Alfian Mallarangeng melatih kakinya agar lentur kembali bersepeda. Sebelum berangkat ke Istana, pria 43 tahun ini rutin mengelilingi kompleks rumahnya di daerah Cilangkap, Jakarta Timur.
Ia dan komunitas Bike to Work rencananya akan bersepeda ke Istana, Kamis ini. "Ini jawaban dari kerisauan saya mengatasi keterlambatan masuk kantor karena kemacetan," katanya.
Rupanya, Andi kerap malu setelah beberapa kali terlambat datang ke rapat di Istana. Biasanya, kalau jalanan Jakarta sedang ramah, mobilnya melaju ke Istana hanya sejam. "Akhir-akhir ini sampai dua jam," ia mengeluh. Dengan bersepeda, ia memperkirakan hanya memakan waktu sejam perjalanan.
Bersepeda sebenarnya bukan kebiasaan baru baginya. Ketika kuliah di Yogyakarta dan mengajar di Makassar, Andi kerap bersepeda. Satu-satunya yang memberatkan, katanya, "Sampai ke kantor harus mandi dulu."
Nah, untuk rencana bersepeda ke Istana seminggu sekali itu, anggota Bike to Work pun ramai-ramai memperbaiki sepedanya yang pernah ia pakai saat kuliah di Amerika. "Kami akan berangkat bareng, tapi saya nggak mau dikawal," ucapnya. (Disadur dari Pokok & Tokoh Majalah Tempo, edisi 13 - 19 November 2006) (aj).
Foto: (TEMPO/RAMDANI)
sumber: http://www.b2w-indonesia.or.id
Monday, 13 November 2006
Belakangan ini, saban pagi, juru bicara kepresidenan Andi Alfian Mallarangeng melatih kakinya agar lentur kembali bersepeda. Sebelum berangkat ke Istana, pria 43 tahun ini rutin mengelilingi kompleks rumahnya di daerah Cilangkap, Jakarta Timur.
Ia dan komunitas Bike to Work rencananya akan bersepeda ke Istana, Kamis ini. "Ini jawaban dari kerisauan saya mengatasi keterlambatan masuk kantor karena kemacetan," katanya.
Rupanya, Andi kerap malu setelah beberapa kali terlambat datang ke rapat di Istana. Biasanya, kalau jalanan Jakarta sedang ramah, mobilnya melaju ke Istana hanya sejam. "Akhir-akhir ini sampai dua jam," ia mengeluh. Dengan bersepeda, ia memperkirakan hanya memakan waktu sejam perjalanan.
Bersepeda sebenarnya bukan kebiasaan baru baginya. Ketika kuliah di Yogyakarta dan mengajar di Makassar, Andi kerap bersepeda. Satu-satunya yang memberatkan, katanya, "Sampai ke kantor harus mandi dulu."
Nah, untuk rencana bersepeda ke Istana seminggu sekali itu, anggota Bike to Work pun ramai-ramai memperbaiki sepedanya yang pernah ia pakai saat kuliah di Amerika. "Kami akan berangkat bareng, tapi saya nggak mau dikawal," ucapnya. (Disadur dari Pokok & Tokoh Majalah Tempo, edisi 13 - 19 November 2006) (aj).
Foto: (TEMPO/RAMDANI)
sumber: http://www.b2w-indonesia.or.id
Minggu, 12 November 2006
About Disk Brake...
from http://en.wikipedia.org
Disc brake
From Wikipedia, the free encyclopedia
The disc brake is a device for slowing or stopping the rotation of a wheel. A brake disc (or rotor in U.S. English), usually made of cast iron or ceramic, is connected to the wheel or the axle. To stop the wheel, friction material in the form of brake pads (mounted in a device called a brake caliper) is forced mechanically, hydraulically, pneumatically or electromagnetically against both sides of the disc. Friction causes the disc and attached wheel to slow or stop.
History
Experiments with disc-style brakes began in England in the 1890s; the first ever automobile disc brakes were patented by Frederick William Lanchester in his Birmingham factory in 1902, though it took another half century for his innovation to be widely adopted.
Modern-style disc brakes first appeared on the low-volume Crosley Hotshot in 1949, although they had to be discontinued in 1950 due to design problems[1]. Chrysler's Imperial division also offered a type of disc brake from 1949 through 1953, though in this instance they were enclosed with dual internal-expanding, full-circle pressure plates. Reliable modern disc brakes were developed in the UK by Dunlop and first appeared in 1953 on the Jaguar C-Type racing car. The Citroën DS of 1955, with powered inboard front disc brakes, and the 1956 Triumph TR3 were the first European production cars to feature modern disc brakes[2]. The next American production cars to be fitted with disc brakes were the 1963 Studebaker Avanti[3] and the 1966 Chevrolet Corvette.
These brakes offered greater stopping performance than comparable drum brakes, including resistance to "brake fade" caused by the overheating of brake components, and recovered quickly from immersion (wet brakes are less effective). Unlike a drum brake, the disc brake has no self-servo effect and the braking force is always proportional the pressure placed on the braking pedal or lever.
Many early implementations for automobiles located the brakes on the inboard side of the driveshaft, near the differential, but most brakes today are located inside the wheels.(An inboard location reduces the unsprung weight and eliminates a source of heat transfer to the tires, important in Formula One racing.)
Disc brakes were most popular on sports cars when they were first introduced, since these vehicles are more demanding about brake performance. Discs have now become the more common form in most passenger vehicles, although many use drum brakes on the rear wheels to keep costs and weight down as well as to simplify the provisions for a parking brake. As the front brakes perform most of the braking effort, this can be a reasonable compromise.
Discs
The design of the disc varies somewhat. Some are simply solid cast iron, but others are hollowed out with fins joining together the disc's two contact surfaces (usually included as part of a casting process). This "ventilated" disc design helps to dissipate the generated heat and is commonly used on the more-heavily-loaded front rotors.
Many higher performance brakes have holes drilled or cast through them. This is known as cross drilling and was originally done in the 1960's on racing cars. Brake pads will outgas and under use may create boundary layer of gas between the pad and the rotor hurting braking performance. Cross drilling was created to provide the gas someplace to escape. Although modern brake pads seldom suffer from outgassing problems, water residue may build up after a vehicle passes through a puddle and impede braking performance. For this reason, and for heat dissipation purposes, Cross Drilling is still used on some braking components. Rotors may also be slotted, where shallow channels are machined into the disc to aid in removing dust and gas. Some discs are both drilled and slotted.
Slotted discs are generally not used on standard vehicles because they quickly wear down brake pads, however, this removal of material is beneficial to race vehicles since it keeps the pads soft and avoids vitrification of their surfaces.
On the road, drilled or slotted discs still have a positive effect in wet conditions because the holes or slots prevent a film of water building up between the disc and the pads. Poorly-made cross drilled discs (such as those made by simply drilling through a plain faced disc) may crack at the holes under use due to metal fatigue.
New technology now allows smaller brake systems to be fitted to bicycles, mopeds and now even mountain boards. The market for mountain bike disc brakes is very large and has huge variety, ranging from simple, mechanical (cable) systems, to highly expensive and also powerful, 6-pot hydraulic disc systems, commonly used on downhill racing bikes.
Disc brake rotors are commonly manufactured out of a material called grey iron. The SAE maintains a specification for the manufacture of grey iron for various applications. For normal car and light truck applications, the SAE specification is J431 G3000 (superseded to G10). This specification dictates the correct range of hardness, chemical composition, tensile strength, and other properties that are necessary for the intended use.
Historically disc brake rotors were manufactured throughout the world with a strong concentration in Europe, and America. During the period from 1989 to 2005, manufacturing of brake rotors has migrated predominantly to China. Today, almost 90% of brake discs and brake drums are manufactured in China and exported globally.
Leading manufacturers in China include Laizhou Sanli, MAT (Midwest Air Technology), Winhere, Longji, and Haimeng.
Racing
In racing and very high performance road cars other disc materials have been employed. Carbon discs and pads inspired by aircraft braking systems were introduced in Formula One by the Brabham team in conjunction with Dunlop in 1976.[4] Carbon-Carbon braking is now used in most top-level motorsport worldwide, reducing unsprung weight and giving better frictional performance compared to cast iron. Carbon brakes have occasionally been applied to road cars, by the French Venturi sportscar manufacturer in the mid 1990s for example, but need to reach a very high operating temperature before becoming truly effective and so are not well suited to road use. Ceramic discs are used occasionally at the very highest end of the road car market. A similar rationale to carbon is claimed for their use, although prestige probably also plays a large part.
Disc damage modes
Discs are usually damaged in one of three ways: warping, scarring, and cracking. Machining the discs to correct these problems also leads to reduced life. It is usually cheaper just to replace the disc instead of repairing the parts.
Warping
Warping is primarily caused by excessive heat, which softens the metal and allows it to be reshaped. The main causes of overheating are: undersized/overmachined brake discs, excessive braking (racing, descending hills/mountains), "riding" the brakes, or a "stuck" brake pad (pad touches disc at all times).
Another cause of warping is when the disc is overheated and the vehicle is stopped. When keeping the brakes applied, the area where the pads contact the disc will cause uneven cooling and lead to warping.
Several methods can be used to avoid overheating brake discs. Use of a lower gear when descending steep grades to obtain engine braking will reduce the brake loading. Also, operating the brakes intermittently - braking to slower speed for a brief time then coasting will allow the brake material to cool between applications. Riding the brakes lightly will generate a great amount of heat with little braking effect and should be avoided. High temperature conditions as found in automobile racing can be dealt with by proper pad selection, but at the tradeoff of everyday driveability. Pads that can take high heat usually do best when hot and will have reduced braking force when cold. Also, high heat pads typically have more aggressive compounds and will wear discs down more quickly.
Warping can also be caused by improperly torquing the lug nuts when putting on a wheel. The manual will indicate the proper pattern for tightening as well as a torque rating for the bolts. The tightening pattern varies little between manufacturers and most mechanics are familiar with them. Lug nuts should never be tightened in a circle. Some vehicles are sensitive to the force the bolts apply and tightening should be done with a torque wrench.
Warping will often lead to a thickness variation of the disc. If it has runout, a thin spot will develop by the repetitive contact of the pad against the high spot as the disc turns. When the thin section of the disc passes under the pads, the pads move together and the brake pedal will drop slightly. When the thicker section of the disc passes between the pads, the pads will move apart and the brake pedal will raise slightly, this is pedal pulsation. The thickness variation can be felt by the driver when it is approximately 0.007 inch (0.017 cm) or greater.
Not all pedal pulsation is due to warped discs. Brake pad material operating outside of its designed temperature range can leave a thicker than normal deposit in one area of the disc surface, creating a "sticky" spot that will grab with every revolution of the disc. Grease or other foreign materials can create a slippery spot on the disc, also creating pulsation.
Cracking
Cracking is limited mostly to drilled discs, which get small cracks around outside edges of the drilled holes near the edge of the disc due to the rotor's uneven rate of expansion in severe duty environments. Manufacturers that use drilled rotors as OEM are doing so for two reasons: looks, if they determine that the average owner of the vehicle model will not overly stress them; or as a function of reducing the unsprung weight of the brake assembly, with the engineering assumed that enough brake rotor mass remains to absorb racing temperatures and stresses. A brake disc is a heat sink, so removing mass increases the heat stress it will have to contend with. Generally an OEM application that is not drilled will crack and could fail catastrophically if used over and above the original equipment design. Once cracked, these discs cannot be repaired.
Calipers
The brake caliper is the assembly which houses the brake pads and pistons. The pistons are usually made of aluminum or chrome-plated iron. There are two types of calipers: floating or fixed. A fixed caliper does not move relative to the disc. It uses one or more pairs of pistons to clamp from each side of the disc, and is more complex and expensive than a floating caliper. A floating caliper (also called a "sliding caliper") moves with respect to the disc; a piston on one side of the disc pushes the inner brake pad until it makes contact with the braking surface, then pulls the caliper body with the outer brake pad so pressure is applied to both sides of the disc.
Floating caliper (single piston) designs are subject to failure due to sticking which can occur due to dirt or corrosion if the vehicle is not operated regularly. This can cause the pad attached to the caliper to rub on the disc when the brake is released. This can reduce fuel effiency and cause excessive wear on the affected pad.
Pistons and cylinders
The most common caliper design uses a single hydraulically actuated piston within a cylinder, although high performance brakes use as many as twelve. (Some pre-1969 Chrysler and General Motors vehicles had four-piston calipers - usually sought after by restorers.) Modern cars use different hydraulic circuits to actuate the brakes on each set of wheels as a safety measure. The hydraulic design also helps multiply braking force. The number of pistons in a caliper is often referred to as the number of 'pots', so if someone has six pot calipers they mean each caliper has six pistons in them.
Failure can occur due to failure of the piston to retract - this is usually a consequence of not operating the vehicle during a time that it is stored outdoors in adverse conditions. For high distance vehicles the piston seals may leak, which must be promptly corrected.
Brake pads
The brake pads are designed for high friction with brake pad material embedded in the disc in the process of bedding while wearing evenly. Although it is commonly thought that the pad material contacts the metal of the disc to stop the car, the pads work with a very thin layer of their own material and generate a semi-liquid friction boundary that creates the actual braking force. Of course, depending on the properties of the material, disc wear could be faster or slower than with other pads. The properties that determine material wear involve trade-offs between performance and longevity. The brake pads must be replaced regularly, and most are equipped with a method of alerting the driver when this needs to take place. Some have a thin piece of soft metal that causes the brakes to squeal when the pads are too thin, while others have a soft metal tab embedded in the pad material that closes an electric circuit and lights a warning light when the brake pad gets thin. More expensive cars may use an electronic sensor. Although almost all road-going vehicles have only two brake pads per caliper, racing calipers utilise up to six pads, with varying frictional properties in a staggered pattern for optimum performance.
Early brake pads (and shoes) contained asbestos. When working on an older car's brakes, care must be taken not to inhale any dust present on the caliper (or drum).
Brake squeal
Sometimes a loud noise or high pitch squeal occurs when the brakes are applied. Most brake squeal is produced due to vibration (resonance instability) of the brake components especially the pads and rotors. This type of squeal does not negatively affect brake stopping performance. Some simple techniques like adding chamfers to linings, greasing or gluing the contact between caliper and the pads (finger to backplate, piston to backplate), bonding insulators (damping material) to pad backplate, etc might help reduce squeal. Many times cold weather combined with high early morning humidity (dew) could make the brake squeal worse and vanishes when the lining reaches regular operating temperatures. However, some lining wear indicators are also designed to squeal when the lining is due for replacement. Overall brake squeal can be annoying to the vehicle passengers, passerby, pedestrians, etc especially as vehicles are designed to be more comfortable and quieter. Hence vehicle NVH (Noise, Vibration and Harshness) is one of the important priorities for today's vehicle manufacturers.
An age-old trick is to put a small amount of copper slip (copper grease) onto the back of the pads where they contact the brake caliper piston. While this will normally stop the squeal, getting grease on the pads or disks will affect braking performance.
Dust on the brakes may also cause squeal, and there are many commercial brake cleaning products that can be used to remove dust and contaminants from the brakes.
sumber http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake
Disc brake
From Wikipedia, the free encyclopedia
The disc brake is a device for slowing or stopping the rotation of a wheel. A brake disc (or rotor in U.S. English), usually made of cast iron or ceramic, is connected to the wheel or the axle. To stop the wheel, friction material in the form of brake pads (mounted in a device called a brake caliper) is forced mechanically, hydraulically, pneumatically or electromagnetically against both sides of the disc. Friction causes the disc and attached wheel to slow or stop.
History
Experiments with disc-style brakes began in England in the 1890s; the first ever automobile disc brakes were patented by Frederick William Lanchester in his Birmingham factory in 1902, though it took another half century for his innovation to be widely adopted.
Modern-style disc brakes first appeared on the low-volume Crosley Hotshot in 1949, although they had to be discontinued in 1950 due to design problems[1]. Chrysler's Imperial division also offered a type of disc brake from 1949 through 1953, though in this instance they were enclosed with dual internal-expanding, full-circle pressure plates. Reliable modern disc brakes were developed in the UK by Dunlop and first appeared in 1953 on the Jaguar C-Type racing car. The Citroën DS of 1955, with powered inboard front disc brakes, and the 1956 Triumph TR3 were the first European production cars to feature modern disc brakes[2]. The next American production cars to be fitted with disc brakes were the 1963 Studebaker Avanti[3] and the 1966 Chevrolet Corvette.
These brakes offered greater stopping performance than comparable drum brakes, including resistance to "brake fade" caused by the overheating of brake components, and recovered quickly from immersion (wet brakes are less effective). Unlike a drum brake, the disc brake has no self-servo effect and the braking force is always proportional the pressure placed on the braking pedal or lever.
Many early implementations for automobiles located the brakes on the inboard side of the driveshaft, near the differential, but most brakes today are located inside the wheels.(An inboard location reduces the unsprung weight and eliminates a source of heat transfer to the tires, important in Formula One racing.)
Disc brakes were most popular on sports cars when they were first introduced, since these vehicles are more demanding about brake performance. Discs have now become the more common form in most passenger vehicles, although many use drum brakes on the rear wheels to keep costs and weight down as well as to simplify the provisions for a parking brake. As the front brakes perform most of the braking effort, this can be a reasonable compromise.
Discs
The design of the disc varies somewhat. Some are simply solid cast iron, but others are hollowed out with fins joining together the disc's two contact surfaces (usually included as part of a casting process). This "ventilated" disc design helps to dissipate the generated heat and is commonly used on the more-heavily-loaded front rotors.
Many higher performance brakes have holes drilled or cast through them. This is known as cross drilling and was originally done in the 1960's on racing cars. Brake pads will outgas and under use may create boundary layer of gas between the pad and the rotor hurting braking performance. Cross drilling was created to provide the gas someplace to escape. Although modern brake pads seldom suffer from outgassing problems, water residue may build up after a vehicle passes through a puddle and impede braking performance. For this reason, and for heat dissipation purposes, Cross Drilling is still used on some braking components. Rotors may also be slotted, where shallow channels are machined into the disc to aid in removing dust and gas. Some discs are both drilled and slotted.
Slotted discs are generally not used on standard vehicles because they quickly wear down brake pads, however, this removal of material is beneficial to race vehicles since it keeps the pads soft and avoids vitrification of their surfaces.
On the road, drilled or slotted discs still have a positive effect in wet conditions because the holes or slots prevent a film of water building up between the disc and the pads. Poorly-made cross drilled discs (such as those made by simply drilling through a plain faced disc) may crack at the holes under use due to metal fatigue.
New technology now allows smaller brake systems to be fitted to bicycles, mopeds and now even mountain boards. The market for mountain bike disc brakes is very large and has huge variety, ranging from simple, mechanical (cable) systems, to highly expensive and also powerful, 6-pot hydraulic disc systems, commonly used on downhill racing bikes.
Disc brake rotors are commonly manufactured out of a material called grey iron. The SAE maintains a specification for the manufacture of grey iron for various applications. For normal car and light truck applications, the SAE specification is J431 G3000 (superseded to G10). This specification dictates the correct range of hardness, chemical composition, tensile strength, and other properties that are necessary for the intended use.
Historically disc brake rotors were manufactured throughout the world with a strong concentration in Europe, and America. During the period from 1989 to 2005, manufacturing of brake rotors has migrated predominantly to China. Today, almost 90% of brake discs and brake drums are manufactured in China and exported globally.
Leading manufacturers in China include Laizhou Sanli, MAT (Midwest Air Technology), Winhere, Longji, and Haimeng.
Racing
In racing and very high performance road cars other disc materials have been employed. Carbon discs and pads inspired by aircraft braking systems were introduced in Formula One by the Brabham team in conjunction with Dunlop in 1976.[4] Carbon-Carbon braking is now used in most top-level motorsport worldwide, reducing unsprung weight and giving better frictional performance compared to cast iron. Carbon brakes have occasionally been applied to road cars, by the French Venturi sportscar manufacturer in the mid 1990s for example, but need to reach a very high operating temperature before becoming truly effective and so are not well suited to road use. Ceramic discs are used occasionally at the very highest end of the road car market. A similar rationale to carbon is claimed for their use, although prestige probably also plays a large part.
Disc damage modes
Discs are usually damaged in one of three ways: warping, scarring, and cracking. Machining the discs to correct these problems also leads to reduced life. It is usually cheaper just to replace the disc instead of repairing the parts.
Warping
Warping is primarily caused by excessive heat, which softens the metal and allows it to be reshaped. The main causes of overheating are: undersized/overmachined brake discs, excessive braking (racing, descending hills/mountains), "riding" the brakes, or a "stuck" brake pad (pad touches disc at all times).
Another cause of warping is when the disc is overheated and the vehicle is stopped. When keeping the brakes applied, the area where the pads contact the disc will cause uneven cooling and lead to warping.
Several methods can be used to avoid overheating brake discs. Use of a lower gear when descending steep grades to obtain engine braking will reduce the brake loading. Also, operating the brakes intermittently - braking to slower speed for a brief time then coasting will allow the brake material to cool between applications. Riding the brakes lightly will generate a great amount of heat with little braking effect and should be avoided. High temperature conditions as found in automobile racing can be dealt with by proper pad selection, but at the tradeoff of everyday driveability. Pads that can take high heat usually do best when hot and will have reduced braking force when cold. Also, high heat pads typically have more aggressive compounds and will wear discs down more quickly.
Warping can also be caused by improperly torquing the lug nuts when putting on a wheel. The manual will indicate the proper pattern for tightening as well as a torque rating for the bolts. The tightening pattern varies little between manufacturers and most mechanics are familiar with them. Lug nuts should never be tightened in a circle. Some vehicles are sensitive to the force the bolts apply and tightening should be done with a torque wrench.
Warping will often lead to a thickness variation of the disc. If it has runout, a thin spot will develop by the repetitive contact of the pad against the high spot as the disc turns. When the thin section of the disc passes under the pads, the pads move together and the brake pedal will drop slightly. When the thicker section of the disc passes between the pads, the pads will move apart and the brake pedal will raise slightly, this is pedal pulsation. The thickness variation can be felt by the driver when it is approximately 0.007 inch (0.017 cm) or greater.
Not all pedal pulsation is due to warped discs. Brake pad material operating outside of its designed temperature range can leave a thicker than normal deposit in one area of the disc surface, creating a "sticky" spot that will grab with every revolution of the disc. Grease or other foreign materials can create a slippery spot on the disc, also creating pulsation.
Cracking
Cracking is limited mostly to drilled discs, which get small cracks around outside edges of the drilled holes near the edge of the disc due to the rotor's uneven rate of expansion in severe duty environments. Manufacturers that use drilled rotors as OEM are doing so for two reasons: looks, if they determine that the average owner of the vehicle model will not overly stress them; or as a function of reducing the unsprung weight of the brake assembly, with the engineering assumed that enough brake rotor mass remains to absorb racing temperatures and stresses. A brake disc is a heat sink, so removing mass increases the heat stress it will have to contend with. Generally an OEM application that is not drilled will crack and could fail catastrophically if used over and above the original equipment design. Once cracked, these discs cannot be repaired.
Calipers
The brake caliper is the assembly which houses the brake pads and pistons. The pistons are usually made of aluminum or chrome-plated iron. There are two types of calipers: floating or fixed. A fixed caliper does not move relative to the disc. It uses one or more pairs of pistons to clamp from each side of the disc, and is more complex and expensive than a floating caliper. A floating caliper (also called a "sliding caliper") moves with respect to the disc; a piston on one side of the disc pushes the inner brake pad until it makes contact with the braking surface, then pulls the caliper body with the outer brake pad so pressure is applied to both sides of the disc.
Floating caliper (single piston) designs are subject to failure due to sticking which can occur due to dirt or corrosion if the vehicle is not operated regularly. This can cause the pad attached to the caliper to rub on the disc when the brake is released. This can reduce fuel effiency and cause excessive wear on the affected pad.
Pistons and cylinders
The most common caliper design uses a single hydraulically actuated piston within a cylinder, although high performance brakes use as many as twelve. (Some pre-1969 Chrysler and General Motors vehicles had four-piston calipers - usually sought after by restorers.) Modern cars use different hydraulic circuits to actuate the brakes on each set of wheels as a safety measure. The hydraulic design also helps multiply braking force. The number of pistons in a caliper is often referred to as the number of 'pots', so if someone has six pot calipers they mean each caliper has six pistons in them.
Failure can occur due to failure of the piston to retract - this is usually a consequence of not operating the vehicle during a time that it is stored outdoors in adverse conditions. For high distance vehicles the piston seals may leak, which must be promptly corrected.
Brake pads
The brake pads are designed for high friction with brake pad material embedded in the disc in the process of bedding while wearing evenly. Although it is commonly thought that the pad material contacts the metal of the disc to stop the car, the pads work with a very thin layer of their own material and generate a semi-liquid friction boundary that creates the actual braking force. Of course, depending on the properties of the material, disc wear could be faster or slower than with other pads. The properties that determine material wear involve trade-offs between performance and longevity. The brake pads must be replaced regularly, and most are equipped with a method of alerting the driver when this needs to take place. Some have a thin piece of soft metal that causes the brakes to squeal when the pads are too thin, while others have a soft metal tab embedded in the pad material that closes an electric circuit and lights a warning light when the brake pad gets thin. More expensive cars may use an electronic sensor. Although almost all road-going vehicles have only two brake pads per caliper, racing calipers utilise up to six pads, with varying frictional properties in a staggered pattern for optimum performance.
Early brake pads (and shoes) contained asbestos. When working on an older car's brakes, care must be taken not to inhale any dust present on the caliper (or drum).
Brake squeal
Sometimes a loud noise or high pitch squeal occurs when the brakes are applied. Most brake squeal is produced due to vibration (resonance instability) of the brake components especially the pads and rotors. This type of squeal does not negatively affect brake stopping performance. Some simple techniques like adding chamfers to linings, greasing or gluing the contact between caliper and the pads (finger to backplate, piston to backplate), bonding insulators (damping material) to pad backplate, etc might help reduce squeal. Many times cold weather combined with high early morning humidity (dew) could make the brake squeal worse and vanishes when the lining reaches regular operating temperatures. However, some lining wear indicators are also designed to squeal when the lining is due for replacement. Overall brake squeal can be annoying to the vehicle passengers, passerby, pedestrians, etc especially as vehicles are designed to be more comfortable and quieter. Hence vehicle NVH (Noise, Vibration and Harshness) is one of the important priorities for today's vehicle manufacturers.
An age-old trick is to put a small amount of copper slip (copper grease) onto the back of the pads where they contact the brake caliper piston. While this will normally stop the squeal, getting grease on the pads or disks will affect braking performance.
Dust on the brakes may also cause squeal, and there are many commercial brake cleaning products that can be used to remove dust and contaminants from the brakes.
sumber http://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake
Sekilas Mengenai Rem Tromol
dapet dari http://en.wikipedia.org/
Drum brake
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
A drum brake is a brake in which the friction is caused by a set of shoes or pads that press against the inner surface of a rotating drum. The drum is connected to a rotating wheel
History
The modern automobile drum brake was invented in 1902 by Louis Renault, though a less-sophisticated drum brake had been used by Maybach a year earlier. In the first drum brakes, the shoes were mechanically operated with levers and rods or cables. From the mid-1930s the shoes were operated with oil pressure in a small wheel cylinder and pistons (as in the picture), though some vehicles continued with purely-mechanical systems for decades. Some designs have two wheel cylinders.
The shoes in drum brakes are subject to wear and the brakes needed to be adjusted regularly until the 1950s introduction of self adjusting drum brakes. In the 1960s and 1970s brake drums on the front wheels of cars were gradually replaced with disc brakes and now almost all cars use disc brakes on all wheels. However, drum brakes are still often used for handbrakes as it has proved very difficult to design a disc brake suitable for holding a car when it is not in use. Moreover, it is very easy to fit a drum handbrake inside a disc brake so that one unit serves for both footbrake and handbrake.
Early type brake shoes contained asbestos. When working on brake systems of older cars, care must be taken not to inhale any dust present in the brake assembly. The Federal government began to regulate asbestos production, and there was a period of time where owners complained of poor braking with the non-asbestos linings. Eventually technology advanced to compensate. A majority of daily-driven older vehicles have been fitted with asbestos-free linings.
Servo design
Drum brakes, depending on the way the shoes are hinged, can have a "self-servo" characteristic. This increases stopping power without any additional effort by the driver because the rotation of the drum drags the shoes around with it, increasing the force holding them together. In rear brakes (as illustrated above) only one shoe will have this characteristic. Front drum brakes may use two actuating cylinders which allow both shoes to utilize the servo characteristic and which also increase the front axle braking force, required to compensate for forward weight shift and also to avoid premature rear-wheel locking. Servo action can be used to make a very powerful brake (as on the rear axles of large commercial vehicles), but it does reduce the ability of the driver to modulate the brakes sensitively. (The disc brake has no self-servo effect because the pads act perpendicularly to the rotating disc.)
Advantages
Drum brakes are still used in modern cars. There can be engineering and cost advantages. Drum brakes allow simple incorporation of a parking brake. They are often applied to the rear wheels since most of the stopping happens in the front of the vehicle and therefore the heat generated in the rear is significantly less. Drum brakes are also occasionally fitted as the parking (and emergency) brake even when the rear wheels used disk brakes as the main brakes. In this situation, a small drum is usually fitted within or as part of the brake disk.
An advanced technology hybrid car using drum rear brakes is the Toyota Prius. (4-wheel discs are used in certain markets - Hybrid vehicles greatly reduce everyday wear on braking systems owing to their energy recovery motor-generators, see regenerative braking).
Disadvantages
Drum brakes with internal shoes have a particular disadvantage; when the drums are heated by hard braking the diameter of the drum increases due to the expansion of the material and the brakes must be further depressed to obtain effective braking action. This is known as brake fade and can lead to driver panic and brake failure in extreme circumstances. Under normal driving conditions it is seldom noticed, especially when drums of appropriate size are fitted. The Pontiac GTO is one vehicle often cited as having undersized drums.
Before 1984, it was common to re-arc brake shoes to match the arc within brake drums; the machinery used has been phased out. This practice, however, was controversial as it removed friction material from the brakes and caused a reduction in the life of the shoes as well as creating hazardous asbestos dust. It is much better to use shoes for the proper diameter drum, and if the procedure was needed, the drums were so worn that they should have been replaced, as the thickness of the drum contributes to the strength and the heat absorption and dissipation ability of the drum.
Adjustment
Early drum brakes (before about 1955) required periodic adjustment to compensate for drum and shoe wear. If not done sufficiently often the symptom would be long brake pedal travel ("low pedal"), which could also be caused by low hydraulic fluid level. Low pedal can be a severe hazard when combined with brake fade as the brakes can become ineffective when the pedal bottoms out.
Self adjusting brakes may use a mechanism that engages only when the vehicle is being stopped from reverse motion. This is a traditional method suitable for use where all wheels use drum brakes (most vehicles now use disc brakes on the front wheels). By operating only in reverse it is less likely that the brakes will be adjusted while hot (when the drums are expanded), which could cause dragging brakes that would accelerate wear and reduce mileage.
Self adjusting brakes may also operate by a ratchet mechanism engaged as the hand brakes is applied, a means suitable for use where only rear drum brakes are used. If the travel of the parking brake actuator lever exceeds a certain amount, the ratchet turns an adjuster screw that moves the brake shoes toward the drum.
text taken from http://en.wikipedia.org/wiki/Drum_brake
picture taken from http://www.howstuffworks.com/
Drum brake
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
A drum brake is a brake in which the friction is caused by a set of shoes or pads that press against the inner surface of a rotating drum. The drum is connected to a rotating wheel
History
The modern automobile drum brake was invented in 1902 by Louis Renault, though a less-sophisticated drum brake had been used by Maybach a year earlier. In the first drum brakes, the shoes were mechanically operated with levers and rods or cables. From the mid-1930s the shoes were operated with oil pressure in a small wheel cylinder and pistons (as in the picture), though some vehicles continued with purely-mechanical systems for decades. Some designs have two wheel cylinders.
The shoes in drum brakes are subject to wear and the brakes needed to be adjusted regularly until the 1950s introduction of self adjusting drum brakes. In the 1960s and 1970s brake drums on the front wheels of cars were gradually replaced with disc brakes and now almost all cars use disc brakes on all wheels. However, drum brakes are still often used for handbrakes as it has proved very difficult to design a disc brake suitable for holding a car when it is not in use. Moreover, it is very easy to fit a drum handbrake inside a disc brake so that one unit serves for both footbrake and handbrake.
Early type brake shoes contained asbestos. When working on brake systems of older cars, care must be taken not to inhale any dust present in the brake assembly. The Federal government began to regulate asbestos production, and there was a period of time where owners complained of poor braking with the non-asbestos linings. Eventually technology advanced to compensate. A majority of daily-driven older vehicles have been fitted with asbestos-free linings.
Servo design
Drum brakes, depending on the way the shoes are hinged, can have a "self-servo" characteristic. This increases stopping power without any additional effort by the driver because the rotation of the drum drags the shoes around with it, increasing the force holding them together. In rear brakes (as illustrated above) only one shoe will have this characteristic. Front drum brakes may use two actuating cylinders which allow both shoes to utilize the servo characteristic and which also increase the front axle braking force, required to compensate for forward weight shift and also to avoid premature rear-wheel locking. Servo action can be used to make a very powerful brake (as on the rear axles of large commercial vehicles), but it does reduce the ability of the driver to modulate the brakes sensitively. (The disc brake has no self-servo effect because the pads act perpendicularly to the rotating disc.)
Advantages
Drum brakes are still used in modern cars. There can be engineering and cost advantages. Drum brakes allow simple incorporation of a parking brake. They are often applied to the rear wheels since most of the stopping happens in the front of the vehicle and therefore the heat generated in the rear is significantly less. Drum brakes are also occasionally fitted as the parking (and emergency) brake even when the rear wheels used disk brakes as the main brakes. In this situation, a small drum is usually fitted within or as part of the brake disk.
An advanced technology hybrid car using drum rear brakes is the Toyota Prius. (4-wheel discs are used in certain markets - Hybrid vehicles greatly reduce everyday wear on braking systems owing to their energy recovery motor-generators, see regenerative braking).
Disadvantages
Drum brakes with internal shoes have a particular disadvantage; when the drums are heated by hard braking the diameter of the drum increases due to the expansion of the material and the brakes must be further depressed to obtain effective braking action. This is known as brake fade and can lead to driver panic and brake failure in extreme circumstances. Under normal driving conditions it is seldom noticed, especially when drums of appropriate size are fitted. The Pontiac GTO is one vehicle often cited as having undersized drums.
Before 1984, it was common to re-arc brake shoes to match the arc within brake drums; the machinery used has been phased out. This practice, however, was controversial as it removed friction material from the brakes and caused a reduction in the life of the shoes as well as creating hazardous asbestos dust. It is much better to use shoes for the proper diameter drum, and if the procedure was needed, the drums were so worn that they should have been replaced, as the thickness of the drum contributes to the strength and the heat absorption and dissipation ability of the drum.
Adjustment
Early drum brakes (before about 1955) required periodic adjustment to compensate for drum and shoe wear. If not done sufficiently often the symptom would be long brake pedal travel ("low pedal"), which could also be caused by low hydraulic fluid level. Low pedal can be a severe hazard when combined with brake fade as the brakes can become ineffective when the pedal bottoms out.
Self adjusting brakes may use a mechanism that engages only when the vehicle is being stopped from reverse motion. This is a traditional method suitable for use where all wheels use drum brakes (most vehicles now use disc brakes on the front wheels). By operating only in reverse it is less likely that the brakes will be adjusted while hot (when the drums are expanded), which could cause dragging brakes that would accelerate wear and reduce mileage.
Self adjusting brakes may also operate by a ratchet mechanism engaged as the hand brakes is applied, a means suitable for use where only rear drum brakes are used. If the travel of the parking brake actuator lever exceeds a certain amount, the ratchet turns an adjuster screw that moves the brake shoes toward the drum.
text taken from http://en.wikipedia.org/wiki/Drum_brake
picture taken from http://www.howstuffworks.com/
Tambahan mengenai Minyak rem
diambil dari http://en.wikipedia.org
Brake fluid
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
Brake fluid is a type of hydraulic fluid used in brake applications in motorcycles, automobiles, light trucks and some advanced bicycles. It is used to transfer force under pressure from where it is created through hydraulic lines to the braking mechanism near the wheels. It works because liquids are not appreciably compressible. Braking applications produce a lot of heat so brake fluid must have a high boiling point to remain effective and must also not freeze under normal temperatures. These requirements eliminate most water-based solutions.
Brake fluid comes in a number of forms, standardized under by the United States Department of Transportation (DOT). DOT 2 is essentially castor oil; DOT 3, DOT 4, and DOT 5.1 are composed of various mineral oils, glycol esters and ethers; and DOT 5 is silicone-based. As of 2006, most cars produced in the U.S. use DOT 3.
Glycol based fluids are two times less compressible than silicone type fluids, even when heated. Less compressibility of brake fluid will increase pedal feel (firmness), but in either case this effect is minimal. The U.S. Army has used silicone brake fluid exclusively since 1982 successfully. Glycols are hygroscopic and will absorb water from the atmosphere, reducing the boiling point of the fluid and degrading hydraulic efficiency. Changing fluid on a regular basis will greatly increase the performance of the brake system, but this is often not a concern in passenger cars. On the other hand, changing fluid at least every several years will preserve the life of brake system components (by removing accumulated water and other contaminants) and increase the overall reliability of the brake system.
Polyethylene glycol and other brake fluid ingredients may be corrosive to paint and finished surfaces such as chrome and thus care should be taken when working with the fluid. Additionally, polyethylene glycol, in the concentrations found in DOT brake fluids, reacts violently, producing a large fireball, with some household chemicals, notably pool care products.
Hotwheelscollectors.com cites that hobby modellers use brake fluid as a safe (if somewhat slow) paint stripper. It is less likely to harm skin and will not harm plastics.
sumber: http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_fluid
Brake fluid
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search
Brake fluid is a type of hydraulic fluid used in brake applications in motorcycles, automobiles, light trucks and some advanced bicycles. It is used to transfer force under pressure from where it is created through hydraulic lines to the braking mechanism near the wheels. It works because liquids are not appreciably compressible. Braking applications produce a lot of heat so brake fluid must have a high boiling point to remain effective and must also not freeze under normal temperatures. These requirements eliminate most water-based solutions.
Brake fluid comes in a number of forms, standardized under by the United States Department of Transportation (DOT). DOT 2 is essentially castor oil; DOT 3, DOT 4, and DOT 5.1 are composed of various mineral oils, glycol esters and ethers; and DOT 5 is silicone-based. As of 2006, most cars produced in the U.S. use DOT 3.
Glycol based fluids are two times less compressible than silicone type fluids, even when heated. Less compressibility of brake fluid will increase pedal feel (firmness), but in either case this effect is minimal. The U.S. Army has used silicone brake fluid exclusively since 1982 successfully. Glycols are hygroscopic and will absorb water from the atmosphere, reducing the boiling point of the fluid and degrading hydraulic efficiency. Changing fluid on a regular basis will greatly increase the performance of the brake system, but this is often not a concern in passenger cars. On the other hand, changing fluid at least every several years will preserve the life of brake system components (by removing accumulated water and other contaminants) and increase the overall reliability of the brake system.
Polyethylene glycol and other brake fluid ingredients may be corrosive to paint and finished surfaces such as chrome and thus care should be taken when working with the fluid. Additionally, polyethylene glycol, in the concentrations found in DOT brake fluids, reacts violently, producing a large fireball, with some household chemicals, notably pool care products.
Hotwheelscollectors.com cites that hobby modellers use brake fluid as a safe (if somewhat slow) paint stripper. It is less likely to harm skin and will not harm plastics.
sumber: http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_fluid
Minggu, 15 Oktober 2006
Artis-artis Overseks Beraksi di Pringgodani
Wayang Sableng
Artis-artis Overseks Beraksi di Pringgodani
oleh Ki Karyanto Nglengkorocarito
Bagaikan kapal tanpa nakhoda. Itulah situasi Pringgodani sejak pemimpinnya, Arimba, tewas dibunuh Bima. Maka yang terjadi, roda pemerintahan amburadul. Korupsi menjadi makanan empuk setiap saat, yang kecil memanipulasi karcis bekas lalu dijual lagi, dan yang gede me-mark up pengadaan dana proyek, atau menjalankan strategi kredit macet.
Pringgodani betul-betul rapuh. Situasi ini memancing negara lain ingin mencaploknya. Bumi Pringgodani memang subur. Apalagi yang namanya sumber minyak melimpah ruah hingga cukup untuk menghidupi 500 generasi. Jangan heran Astina yang diotaki Duryudana --setelah mendapat bisikan dari Sengkuni dan Durna-- juga ingin mencaploknya. Namun yang paling ambisi malah negara Tunggarana di bawah kekuasaan Kalapustaka.
"Seandainya Pringgodani bisa merger dengan Tunggarana, pasti kita lebih makmur," kata Kalapustaka memberi semangat para stafnya.
"Kalau sudah makmur, bagaimana nasib saya, Bos?" tanya Dendapati yang seumur-umur jabatannya tak pernah naik, hanya jadi asisten adipati terus.
"Dendapati, lu jangan khawatir! Begitu Pringgodani gabung, lu bakal gue angkat jadi menteri. Kau memang ABS yang tahu selera cewek yang kusuka," janji Kalapustaka yang suka main perempuan ini.
Tak cuma Duryudana dan Kalapustaka membicarakan Pringgodani, tapi juga Arjuna. Cuma bedanya Arjuna merasa prihatin kenapa Pringgodani yang superpower kini dibiarkan vakum.
"Apakah Nanda Arjuna juga ikut-ikutan seperti Duryudana dan Kalapustaka yang ingin menguasai Pringgodani? Gampang, bisa diatur kok," Eyang Abiyasa meledek Arjuna ketika curhat di Padepokan Wukir Retawu.
"Gile apa?! Gue bukan tipe wayang ambisius, apalagi menguasai hak wayang lain," jawab Arjuna.
"Kau memang wayang tahu diri, Nak! Padahal peluang terbuka lebar. Bakatmu memang mengoleksi cewek," Eyang Abiyasa memuji.
"Lalu apa kriteria menjadi pemimpin Pringgodani, Eyang?" tanya Arjuna.
"Kriterianya kira-kira persis dengan batasan CES-lah," jawab Abiyasa sambil menyedot asap rokok dalam-dalam oleh-oleh Arjuna.
"Apa itu CES, Eyang?" Arjuna tak mengerti.
"Ketahuan nih tak pernah mengikuti kuliah subuh di televisi. CES, kepanjangan Cerdas Emosi Spritual," jelas Abiyasa.
"Lalu...?"
"Ya, setidaknya pemimpin ala CES harus paham dengan good coperate governance, yaitu tata kelola perusahaan. Di samping punya jiwa transparan, pemimpin juga harus punya visioner yang berpandangan jauh ke depan, dan peduli. Itu baru disebut pemimpin dambaan rakyat," nasihat Eyang Abiyasa.
"Siapa yang cocok menjadi penguasa di Pringgodani, Eyang?" tanya Arjuna.
"Siapa lagi kalau bukan Gatutkaca," jelas Abiyasa.
Setelah mendengar penjelasan Abiyasa, Arjuna buru-buru pamit ke Amarta. Tiba di Amarta, Arjuna langsung ke ruang pertemuan. Di sana keluarga Pendawa sudah menunggu, dan membicarakan persiapan pelantikan Gatutkaca sebagai presiden di Pringgodani.
"Nah, kebetulan Arjuna datang. Tolong jemput Gatutkaca di Kahyangan yang sedang mengikuti pelatihan leadership. Uang taksi Rp 30.000 cukup kan? Kalau kurang, ya tomboki sendiri. Sori lagi tanggung bulan nih, tanggal 1 kebetulan Minggu," kata Kresna yang kena kanker (kantong kering).
Pelantikan Gatutkaca sungguh meriah. Seluruh rakyat Pringgodani diundang menyaksikan peristiwa bersejarah itu. Tapi begitu pelantikan usai, mendadak Pringgodani diserang dua negara yang ingin mencaploknya, yaitu Astina dipimpin Duryudana dan Tunggarana dipimpin Kalapustaka.
Apa boleh buat, Gatutkaca yang masih pakai jas karena baru dilantik langsung memimpin pasukan melawan dua negara sekaligus. Dengan berbekal keahlian perang, Gatutkaca langsung membinasakan musuh-musuhnya. Duryudana yang mestinya harus hadir sebagai undangan pelantikan, terpaksa ngacir begitu diketahui kedoknya. Malu!
Malam harinya, sebagai rasa terima kasih, diselenggarakan pentas musik rakyat. Tak tanggung-tanggung Gatutkaca memanggil Om Bob, itu lho penyanyi kondang yang belakangan terjun menjadi presenter dengan menampilkan bintang-bintang penyanyi overseks.
"Overseks? Jangan salah mengartikan dulu, yang dimaksud penyanyi overseks itu overseket (di atas umur limapuluhan), spesialis melantunkan tembang kenangan. Lagu-lagu oldist," jelas Om Bob lalu membuka lagu favoritnya, Widuri.
He...he...he...! (*)
Rubrik Harian
Index Berita
Rubrik Mingguan -- Bangka Pos Kompas Pos Kupang Serambi Indonesia Sriwijaya Pos
http://www.surya.co.id/naskah.php?id=1332&rid=19
Artis-artis Overseks Beraksi di Pringgodani
oleh Ki Karyanto Nglengkorocarito
Bagaikan kapal tanpa nakhoda. Itulah situasi Pringgodani sejak pemimpinnya, Arimba, tewas dibunuh Bima. Maka yang terjadi, roda pemerintahan amburadul. Korupsi menjadi makanan empuk setiap saat, yang kecil memanipulasi karcis bekas lalu dijual lagi, dan yang gede me-mark up pengadaan dana proyek, atau menjalankan strategi kredit macet.
Pringgodani betul-betul rapuh. Situasi ini memancing negara lain ingin mencaploknya. Bumi Pringgodani memang subur. Apalagi yang namanya sumber minyak melimpah ruah hingga cukup untuk menghidupi 500 generasi. Jangan heran Astina yang diotaki Duryudana --setelah mendapat bisikan dari Sengkuni dan Durna-- juga ingin mencaploknya. Namun yang paling ambisi malah negara Tunggarana di bawah kekuasaan Kalapustaka.
"Seandainya Pringgodani bisa merger dengan Tunggarana, pasti kita lebih makmur," kata Kalapustaka memberi semangat para stafnya.
"Kalau sudah makmur, bagaimana nasib saya, Bos?" tanya Dendapati yang seumur-umur jabatannya tak pernah naik, hanya jadi asisten adipati terus.
"Dendapati, lu jangan khawatir! Begitu Pringgodani gabung, lu bakal gue angkat jadi menteri. Kau memang ABS yang tahu selera cewek yang kusuka," janji Kalapustaka yang suka main perempuan ini.
Tak cuma Duryudana dan Kalapustaka membicarakan Pringgodani, tapi juga Arjuna. Cuma bedanya Arjuna merasa prihatin kenapa Pringgodani yang superpower kini dibiarkan vakum.
"Apakah Nanda Arjuna juga ikut-ikutan seperti Duryudana dan Kalapustaka yang ingin menguasai Pringgodani? Gampang, bisa diatur kok," Eyang Abiyasa meledek Arjuna ketika curhat di Padepokan Wukir Retawu.
"Gile apa?! Gue bukan tipe wayang ambisius, apalagi menguasai hak wayang lain," jawab Arjuna.
"Kau memang wayang tahu diri, Nak! Padahal peluang terbuka lebar. Bakatmu memang mengoleksi cewek," Eyang Abiyasa memuji.
"Lalu apa kriteria menjadi pemimpin Pringgodani, Eyang?" tanya Arjuna.
"Kriterianya kira-kira persis dengan batasan CES-lah," jawab Abiyasa sambil menyedot asap rokok dalam-dalam oleh-oleh Arjuna.
"Apa itu CES, Eyang?" Arjuna tak mengerti.
"Ketahuan nih tak pernah mengikuti kuliah subuh di televisi. CES, kepanjangan Cerdas Emosi Spritual," jelas Abiyasa.
"Lalu...?"
"Ya, setidaknya pemimpin ala CES harus paham dengan good coperate governance, yaitu tata kelola perusahaan. Di samping punya jiwa transparan, pemimpin juga harus punya visioner yang berpandangan jauh ke depan, dan peduli. Itu baru disebut pemimpin dambaan rakyat," nasihat Eyang Abiyasa.
"Siapa yang cocok menjadi penguasa di Pringgodani, Eyang?" tanya Arjuna.
"Siapa lagi kalau bukan Gatutkaca," jelas Abiyasa.
Setelah mendengar penjelasan Abiyasa, Arjuna buru-buru pamit ke Amarta. Tiba di Amarta, Arjuna langsung ke ruang pertemuan. Di sana keluarga Pendawa sudah menunggu, dan membicarakan persiapan pelantikan Gatutkaca sebagai presiden di Pringgodani.
"Nah, kebetulan Arjuna datang. Tolong jemput Gatutkaca di Kahyangan yang sedang mengikuti pelatihan leadership. Uang taksi Rp 30.000 cukup kan? Kalau kurang, ya tomboki sendiri. Sori lagi tanggung bulan nih, tanggal 1 kebetulan Minggu," kata Kresna yang kena kanker (kantong kering).
Pelantikan Gatutkaca sungguh meriah. Seluruh rakyat Pringgodani diundang menyaksikan peristiwa bersejarah itu. Tapi begitu pelantikan usai, mendadak Pringgodani diserang dua negara yang ingin mencaploknya, yaitu Astina dipimpin Duryudana dan Tunggarana dipimpin Kalapustaka.
Apa boleh buat, Gatutkaca yang masih pakai jas karena baru dilantik langsung memimpin pasukan melawan dua negara sekaligus. Dengan berbekal keahlian perang, Gatutkaca langsung membinasakan musuh-musuhnya. Duryudana yang mestinya harus hadir sebagai undangan pelantikan, terpaksa ngacir begitu diketahui kedoknya. Malu!
Malam harinya, sebagai rasa terima kasih, diselenggarakan pentas musik rakyat. Tak tanggung-tanggung Gatutkaca memanggil Om Bob, itu lho penyanyi kondang yang belakangan terjun menjadi presenter dengan menampilkan bintang-bintang penyanyi overseks.
"Overseks? Jangan salah mengartikan dulu, yang dimaksud penyanyi overseks itu overseket (di atas umur limapuluhan), spesialis melantunkan tembang kenangan. Lagu-lagu oldist," jelas Om Bob lalu membuka lagu favoritnya, Widuri.
He...he...he...! (*)
Rubrik Harian
Index Berita
Rubrik Mingguan -- Bangka Pos Kompas Pos Kupang Serambi Indonesia Sriwijaya Pos
http://www.surya.co.id/naskah.php?id=1332&rid=19
Rabu, 04 Oktober 2006
Peribahasa Inggris
DONT JUDGE THE BOOK BY THE COVER
("Jangan menghukum buku dengan koper")
Jangan putus asa, tidak semua orang menilai manusia dari fisiknya, sapa tau bisa dari rumahnya, mobilnya, pekerjaannya, atau tabungannya
LIKE FATHER LIKE SON
("Suka bapaknya, suka juga sama anaknya")
Jangan salahkan diri kamu kalau kamu jelek, salahkanlah orangtuanya, karena jelek itu keturunan..iya kan??
THE BEAUTY IS UNDER THE SKIN
("Jadi cakep kalo uda ganti kulit")
Perbaiki inner beauty kamu, itu kalau ngerasa sisi luar kamu udah ancur ga ketolong lagi...
NO GAIN WITHOUT PAIN
("Ga dapet duit kalo ngga kesakitan dulu...kaya kuda lumping")
Jgn sakit ati kalo dikatain jelek, cuek aja, inget film Beauty and The Beast kan?
JUST BEE YOURSELF
("Sengatkan diri anda dengan tawon")
Jadilah diri kamu sendiri, kalau kamu jelek syukurilah soalnya kalo kamu ganteng pasti kamu bakal banyak dosanya hehehe
THE TRUTH IS OUT THERE
("Yang bener boleh keluar")
Kalau orang lain menilai kamu jelek, jangan diambil ati, penilaian manusia tidak selalu benar (maksudnya kali kamu sebenarnya lebih jelek lagi)
THE RIGHT MAN IN THE WRONG PLACE
("Orang disebelah kanan,salah tempat..hrsnya disebelah kiri")
Cakep-jelek itu tergantung lingkungan, misalnya kamu disini jelek tapi di Afrika bisa paling ganteng lho, makanya pindah ke sono aja hehehehe
LOVE IS BLIND
("Mencintai orang buta")
Cinta tidak memandang cakep atau jelek, ga percaya? Tanyakan hal ini sama orang jelek...
Memang CAKEP itu RELATIF...tapi kalo JELEK itu ABSOLUT jek!
dari Kedip3x
http://sepedaku.com/
("Jangan menghukum buku dengan koper")
Jangan putus asa, tidak semua orang menilai manusia dari fisiknya, sapa tau bisa dari rumahnya, mobilnya, pekerjaannya, atau tabungannya
LIKE FATHER LIKE SON
("Suka bapaknya, suka juga sama anaknya")
Jangan salahkan diri kamu kalau kamu jelek, salahkanlah orangtuanya, karena jelek itu keturunan..iya kan??
THE BEAUTY IS UNDER THE SKIN
("Jadi cakep kalo uda ganti kulit")
Perbaiki inner beauty kamu, itu kalau ngerasa sisi luar kamu udah ancur ga ketolong lagi...
NO GAIN WITHOUT PAIN
("Ga dapet duit kalo ngga kesakitan dulu...kaya kuda lumping")
Jgn sakit ati kalo dikatain jelek, cuek aja, inget film Beauty and The Beast kan?
JUST BEE YOURSELF
("Sengatkan diri anda dengan tawon")
Jadilah diri kamu sendiri, kalau kamu jelek syukurilah soalnya kalo kamu ganteng pasti kamu bakal banyak dosanya hehehe
THE TRUTH IS OUT THERE
("Yang bener boleh keluar")
Kalau orang lain menilai kamu jelek, jangan diambil ati, penilaian manusia tidak selalu benar (maksudnya kali kamu sebenarnya lebih jelek lagi)
THE RIGHT MAN IN THE WRONG PLACE
("Orang disebelah kanan,salah tempat..hrsnya disebelah kiri")
Cakep-jelek itu tergantung lingkungan, misalnya kamu disini jelek tapi di Afrika bisa paling ganteng lho, makanya pindah ke sono aja hehehehe
LOVE IS BLIND
("Mencintai orang buta")
Cinta tidak memandang cakep atau jelek, ga percaya? Tanyakan hal ini sama orang jelek...
Memang CAKEP itu RELATIF...tapi kalo JELEK itu ABSOLUT jek!
dari Kedip3x
http://sepedaku.com/
Mengenal Sepeda
Banyak orang sudah tahu, seperti apa sih yang namanya sepeda itu.
Tapi, apakah kita tahu nama-nama bagian sepeda itu?
Berikut ini diambil dari http://www.polygoncycle.com/ mengenai anatomi sebuah sepeda
sumber: http://www.polygoncycle.com/
Tapi, apakah kita tahu nama-nama bagian sepeda itu?
Berikut ini diambil dari http://www.polygoncycle.com/ mengenai anatomi sebuah sepeda
sumber: http://www.polygoncycle.com/
Senin, 25 September 2006
Love Mother
All Bro's n Sist's artikel ini ane dapet dari milis sebelah, buat oom mod's klo tulisan ini udah pernah ada yang nulis ane mohon maaf, dan tolong dihapus aja, Ths B 4 !!!
Ini adalah mengenai Nilai kasih Ibu dari Seorang anak yang mendapatkan
ibunya sedang sibuk menyediakan makan malam di dapur.
Kemudian dia menghulurkan sekeping kertas yang bertulis sesuatu. si
ibu segera membersihkan tangan dan lalu menerima kertas yang
dihulurkan oleh si anak dan membacanya.
OngKos upah membantu ibu:
1) Membantu Pergi Ke Warung: Rp20.000
2) Menjaga adik Rp20.000
3) Membuang sampah Rp5.000
4) Membereskan Tempat Tidur Rp10.000
5) menyiram bunga Rp15.000
6) Menyapu Halaman Rp15.000
Jumlah : Rp85.000
Selesai membaca, si ibu tersenyum memandang si anak yang raut mukanya
berbinar-binar. Si ibu mengambil pena dan menulis sesuatu dibelakang
kertas yang sama.
1) OngKos mengandungmu selama 9bulan- GRATIS
2) OngKos berjaga malam karena menjagamu -GRATIS
3) OngKos air mata yang menetes karenamu -GRATIS
4) OngKos Khawatir kerana selalu memikirkan keadaanmu -GRATIS
5) OngKos menyediakan makan minum, pakaian dan keperluanmu -GRATIS
Jumlah Keseluruhan Nilai Kasihku - GRATIS
Air mata si anak berlinang setelah membaca. Si anak menatap wajah ibu,
memeluknya dan berkata, "Saya Sayang Ibu".Kemudian si anak mengambil
pena dan menulis sesuatu didepan surat yang ditulisnya: "Telah
Dibayar" .
mother is the best super hero in the world.
from Ofik Marulah
www.honda-tiger.or.id
Ini adalah mengenai Nilai kasih Ibu dari Seorang anak yang mendapatkan
ibunya sedang sibuk menyediakan makan malam di dapur.
Kemudian dia menghulurkan sekeping kertas yang bertulis sesuatu. si
ibu segera membersihkan tangan dan lalu menerima kertas yang
dihulurkan oleh si anak dan membacanya.
OngKos upah membantu ibu:
1) Membantu Pergi Ke Warung: Rp20.000
2) Menjaga adik Rp20.000
3) Membuang sampah Rp5.000
4) Membereskan Tempat Tidur Rp10.000
5) menyiram bunga Rp15.000
6) Menyapu Halaman Rp15.000
Jumlah : Rp85.000
Selesai membaca, si ibu tersenyum memandang si anak yang raut mukanya
berbinar-binar. Si ibu mengambil pena dan menulis sesuatu dibelakang
kertas yang sama.
1) OngKos mengandungmu selama 9bulan- GRATIS
2) OngKos berjaga malam karena menjagamu -GRATIS
3) OngKos air mata yang menetes karenamu -GRATIS
4) OngKos Khawatir kerana selalu memikirkan keadaanmu -GRATIS
5) OngKos menyediakan makan minum, pakaian dan keperluanmu -GRATIS
Jumlah Keseluruhan Nilai Kasihku - GRATIS
Air mata si anak berlinang setelah membaca. Si anak menatap wajah ibu,
memeluknya dan berkata, "Saya Sayang Ibu".Kemudian si anak mengambil
pena dan menulis sesuatu didepan surat yang ditulisnya: "Telah
Dibayar" .
mother is the best super hero in the world.
from Ofik Marulah
www.honda-tiger.or.id
Minggu, 24 September 2006
Six Key Steps In Determining Proper Helmet Fit (Panduan memilih ukuran Helm yang pas)
Six Key Steps In Determining Proper Helmet Fit. (Courtesty of Bell Helmets)
1. Measurement
2. Try-on
3. Horizontal and Vertical Movement Check
4. Retention Check
5. Pressure Point Check
6. Confirming Proper Fit
1. Measurement
Measuring the head is a starting point for the entire sizing procedure. Due to varying shapes, heads that are apparently the same size when measured by a tape may not necessarily fit the same size helmet.
A small metal tape measure, or a cloth tape may be used to make your initial measurement.
The circumference of the head should be measured at a point approximately one inch above the eyebrows in front, and at a point in the back of the head that results in the largest possible measurement. Take several measurements, to make sure you have the largest one.
2. Try-On
Once you've determined your preliminary tape measurement, select the helmet that is closest in hat size to the tape measurement. If it is between sizes, round-up to the next largest size. Now try on your helmet.
If you are not familiar with helmets, you should use these instructions on the proper procedure for putting one on:
A. Grasp the helmet by the chin straps, with the front of the helmet facing you and the top of the helmet facing down.
B. Place your thumbs on the inside surface of the straps and balance the helmet with your index fingers.
C. Spread the helmet apart with your hands, and slip it down over your head.
Helmets of different shapes go on differently. Sometimes, the front of the helmet must go on first; other times, the rear. If the helmet flops down on your head with no resistance, you have your first indication that it may be too large. Obviously, if it won't slide down over your head at all, it is too small.
Many people unfamiliar with helmets are reluctant to pull down if they meet resistance as the helmet goes on. To tell if it is really too small, or just snug going on you should continue the effort to get the helmet on. Only if the helmet is impossible to put on should you move up to the next size, as helmets that go on snug generally fit very well once on all the way.
Remember, most people will select a helmet that is too large for them. They will regret it later, because ill-fitting helmets are more likely to be noisy, windy and fatiguing to wear.
We have noted that some people have a tendency to wear a helmet perched on the backs of their heads, like hats. Be sure that the helmet is sitting squarely on your head. Use the location of the eyes in the eyeport of a full face model as a gauge.
The eyes should be approximately in the center, with the top edge of the liner padding just above the eyebrows.
3. Checking Horizontal and Vertical Movement
Now that you are wearing the helmet, use a mirror to look carefully at the way it fits. Check to see if the cheek pads are in contact with the cheeks. Is there excess pressure on the cheeks?
Look for gaps between the temples and the brow pad.
Check the back of the helmet where the neck roll (if the helmet has one) makes contact with the neck. Does it touch at all? Or is it pushing the helmet away at the rear, causing it to roll down over the eyes in front?
After you have made your visual check, grab the helmet in your hands - one on either side - and try to rotate the helmet from side-to-side. Note any movement of the skin while doing this, as well as the amount of resistance to movement. Hold your head steady to do this.
Next check movement up and down, again noting skin movement and resistance. If in either test there was little or no skin movement, and/or the helmet moved very easily, the helmet is too large.
It is important to note here that you should think about the comfort of the helmet during the fitting process - with respect to comfort, pressure points, or anything else that will help you make the right sizing choice.
A properly fitted helmet will cause the skin to move as the helmet moves. And, it will feel to the wearer as if evenly distributed pressure is being continuously exerted around the head.
NOTE: Helmets are a little like shoes, in that they do break in a little. For this reason, the best attitude to have when fitting is that the helmet should be as tight fitting as you can stand to wear it - taking into consideration the length of time it will be worn.
For Example: A drag racer's helmet can be very tight, because it will only be worn for a few minutes at a time. On the other hand, a police officer, who wears a helmet for hours at a time is more concerned with comfort.
4. Retention Check
Now fasten the chin strap, so you can check it. After the strap has been tightly fastened, hold your head steady, and note that this test may be a little uncomfortable, but that it is very important. Reach over the top of the helmet, grabbing the bottom edge with your fingers. Then try to roll the helmet off your head. If it comes off, it is undoubtedly too large.
NOTE: Do not use a helmet that can be rolled off the head with the strap fastened! Try not to cause severe pain, but do give a good, strong pull on the helmet. THIS TEST IS VERY IMPORTANT.
5. Pressure Point Check
Finally, unfasten the chin strap and remove the helmet. Immediately after the helmet has been removed, use a mirror to observe the coloration of the skin on the forehead and cheeks. A reddening of the skin in a small area may indicate a pressure point.
Pressure points sometimes are not noticed by the wearer until after several minutes, or even hours of wear. They sometimes cause headaches and are, at the least, uncomfortable.
If you notice a pressure point, note if you experienced discomfort in that area while wearing the helmet. If you can't remember, put the helmet back on for a few minutes, paying particular attention to the anticipated pressure point(s). If the pressure point discomfort continues, go to the next largest size, repeating steps three, four and five.
6. Confirming Proper Fit
One way to confirm your evaluation of proper fit is to try on helmets that are one size larger and one size smaller than the one you think is right. Keep in mind that people gravitate towards larger sizes.
Another way, is to wear the helmet around the store for a few minutes. This will allow any pressure points to show up.
WARNING: No helmet can protect the user from all foreseeable impacts. For maximum protection, a helmet must fit securely and should provide adequate peripheral vision. The chin strap must be securely fastened.
http://teamoregon.orst.edu/to_web/helmet_fit.html
[ isi diambil dari alamat situs diatas ]
www.honda-tiger.or.id
1. Measurement
2. Try-on
3. Horizontal and Vertical Movement Check
4. Retention Check
5. Pressure Point Check
6. Confirming Proper Fit
1. Measurement
Measuring the head is a starting point for the entire sizing procedure. Due to varying shapes, heads that are apparently the same size when measured by a tape may not necessarily fit the same size helmet.
A small metal tape measure, or a cloth tape may be used to make your initial measurement.
The circumference of the head should be measured at a point approximately one inch above the eyebrows in front, and at a point in the back of the head that results in the largest possible measurement. Take several measurements, to make sure you have the largest one.
2. Try-On
Once you've determined your preliminary tape measurement, select the helmet that is closest in hat size to the tape measurement. If it is between sizes, round-up to the next largest size. Now try on your helmet.
If you are not familiar with helmets, you should use these instructions on the proper procedure for putting one on:
A. Grasp the helmet by the chin straps, with the front of the helmet facing you and the top of the helmet facing down.
B. Place your thumbs on the inside surface of the straps and balance the helmet with your index fingers.
C. Spread the helmet apart with your hands, and slip it down over your head.
Helmets of different shapes go on differently. Sometimes, the front of the helmet must go on first; other times, the rear. If the helmet flops down on your head with no resistance, you have your first indication that it may be too large. Obviously, if it won't slide down over your head at all, it is too small.
Many people unfamiliar with helmets are reluctant to pull down if they meet resistance as the helmet goes on. To tell if it is really too small, or just snug going on you should continue the effort to get the helmet on. Only if the helmet is impossible to put on should you move up to the next size, as helmets that go on snug generally fit very well once on all the way.
Remember, most people will select a helmet that is too large for them. They will regret it later, because ill-fitting helmets are more likely to be noisy, windy and fatiguing to wear.
We have noted that some people have a tendency to wear a helmet perched on the backs of their heads, like hats. Be sure that the helmet is sitting squarely on your head. Use the location of the eyes in the eyeport of a full face model as a gauge.
The eyes should be approximately in the center, with the top edge of the liner padding just above the eyebrows.
3. Checking Horizontal and Vertical Movement
Now that you are wearing the helmet, use a mirror to look carefully at the way it fits. Check to see if the cheek pads are in contact with the cheeks. Is there excess pressure on the cheeks?
Look for gaps between the temples and the brow pad.
Check the back of the helmet where the neck roll (if the helmet has one) makes contact with the neck. Does it touch at all? Or is it pushing the helmet away at the rear, causing it to roll down over the eyes in front?
After you have made your visual check, grab the helmet in your hands - one on either side - and try to rotate the helmet from side-to-side. Note any movement of the skin while doing this, as well as the amount of resistance to movement. Hold your head steady to do this.
Next check movement up and down, again noting skin movement and resistance. If in either test there was little or no skin movement, and/or the helmet moved very easily, the helmet is too large.
It is important to note here that you should think about the comfort of the helmet during the fitting process - with respect to comfort, pressure points, or anything else that will help you make the right sizing choice.
A properly fitted helmet will cause the skin to move as the helmet moves. And, it will feel to the wearer as if evenly distributed pressure is being continuously exerted around the head.
NOTE: Helmets are a little like shoes, in that they do break in a little. For this reason, the best attitude to have when fitting is that the helmet should be as tight fitting as you can stand to wear it - taking into consideration the length of time it will be worn.
For Example: A drag racer's helmet can be very tight, because it will only be worn for a few minutes at a time. On the other hand, a police officer, who wears a helmet for hours at a time is more concerned with comfort.
4. Retention Check
Now fasten the chin strap, so you can check it. After the strap has been tightly fastened, hold your head steady, and note that this test may be a little uncomfortable, but that it is very important. Reach over the top of the helmet, grabbing the bottom edge with your fingers. Then try to roll the helmet off your head. If it comes off, it is undoubtedly too large.
NOTE: Do not use a helmet that can be rolled off the head with the strap fastened! Try not to cause severe pain, but do give a good, strong pull on the helmet. THIS TEST IS VERY IMPORTANT.
5. Pressure Point Check
Finally, unfasten the chin strap and remove the helmet. Immediately after the helmet has been removed, use a mirror to observe the coloration of the skin on the forehead and cheeks. A reddening of the skin in a small area may indicate a pressure point.
Pressure points sometimes are not noticed by the wearer until after several minutes, or even hours of wear. They sometimes cause headaches and are, at the least, uncomfortable.
If you notice a pressure point, note if you experienced discomfort in that area while wearing the helmet. If you can't remember, put the helmet back on for a few minutes, paying particular attention to the anticipated pressure point(s). If the pressure point discomfort continues, go to the next largest size, repeating steps three, four and five.
6. Confirming Proper Fit
One way to confirm your evaluation of proper fit is to try on helmets that are one size larger and one size smaller than the one you think is right. Keep in mind that people gravitate towards larger sizes.
Another way, is to wear the helmet around the store for a few minutes. This will allow any pressure points to show up.
WARNING: No helmet can protect the user from all foreseeable impacts. For maximum protection, a helmet must fit securely and should provide adequate peripheral vision. The chin strap must be securely fastened.
http://teamoregon.orst.edu/to_web/helmet_fit.html
[ isi diambil dari alamat situs diatas ]
www.honda-tiger.or.id
GAJI TINGGI BUKAN SEGALANYA........
Mengapa perputaran karyawan tinggi walaupun remunerasinya di atas rata-rata? Uangkah pemicunya? Atau ada faktor lain yang menentukan kesetiaan mereka?
Akhir tahun lalu, Lesmana, seorang teman lama yang ahli dalam pengembangan bisnis telekomunikasi mendapatkan tawaran dari sebuah perusahaan multinasional untuk mengembangkan bisnisnya di Indonesia ... Dia tertarik dan memutuskan untuk bergabung. Dia telah banyak mendengar tentang pimpinan perusahaan ini, yang sering diberitakan sebagai pemimpin visionaris dan legendaris.
Gaji Lesmana besar, perlengkapan kantornya mutakhir, teknologinya canggih, kebijakan SDM-nya pro-karyawan, kantornya megah di daerah segitiga emas, bahkan kantinnya menyajikan makanan yang lezat dan murah. Dua kali dia dikirim keluar negeri untuk pelatihan. "Proses pembelajaran saya adalah yang tercepat di sini,"kata Lesmana. "Sungguh menakjubkan bekerja dengan dukungan teknologi mutakhir seperti di perusahaan ini".
Siapa nyana dua minggu lalu, belum genap tujuh bulan bekerja di perusahaan itu, dia mengundurkan diri. Lesmana belum mendapatkan tawaran pekerjaan lain, tapi dia tidak sanggup lagi bertahan di sana. Belakangan, sejumlah karyawan di divisi yang sama dengannya ikut resigned. Direktur utama perusahaan itu pun merasa tertekan karena perputaran (turnover) karyawan sangat tinggi. Cemas memikirkan biaya yang sudah dikeluarkan perusahaan untuk alokasi dana pelatihan karyawan. Ia juga bingung lantaran tidak tahu apa gerangan yang terjadi. Mengapa karyawan yang bertalenta bagus ini mengundurkan diri, padahal gajinya sudah cukup tinggi?
Lesmana resigned karena beberapa alasan. Alasan ini juga yang menyebabkan sebagian besar karyawan lain yang bertalenta tinggi akhirnya mengundurkan diri.
Beberapa survey membuktikan bahwa jika anda kehilangan karyawan berbakat, periksalah atasan langsung mereka. Si atasan adalah alasan utama karyawan tetap bekerja dan berkembang dalam suatu perusahaan. Namun dia jugalah yang menjadi alasan utama mengapa para karyawan berhenti dari pekerjaannya, membawa pergi pengetahuan, pengalaman dan klien mereka. Bahkan tidak jarang selanjutnya secara terang-terangan berkompetisi dengan perusahaan bekas tempatnya bekerja.
"Karyawan meninggalkan manajernya bukan perusahaannya,"kata para ahli SDM. Begitu banyak uang yang telah dikeluarkan untuk tetap mempertahankan karyawan berbakat, baik dengan memberikan gaji lebih tinggi, bonus ekstra maupun pelatihan mahal. Namun pada akhirnya, perputaran karyawan kebanyakan disebabkan oleh manajer/pimpinannya, bukan oleh hal lain.
Jika anda mengalami masalah turnover , maka pertama-tama periksalah kembali para manajer anda. Apakah mereka biang keladi yang membuat para karyawan tidak betah?.
Pada tahap tertentu, karyawan tidak lagi melihat jumlah uang yang ia dapatkan, tapi lebih kepada bagaimana mereka diperlakukan dan seberapa besar perusahaan menghargai mereka.. Kedua hal ini umumnya tergantung dari sikap para pimpinan terhadap mereka. Dan sejauh ini, bekerja dengan atasan yang buruk sering dialami oleh para karyawan yang bekerja dengan baik. Survey majalah Fortune beberapa tahun lalu mengungkapkan bahwa 75% karyawan menderita karena berada di bawah atasan yang menyebalkan.
Dari seluruh penyebab stress ditempat kerja, seorang atasan yang jahat mungkin adalah hal yang terburuk, yang secara langsung akan mempengaruhi kinerja dan mental para karyawan.
Simak saja kisah yang dikutip langsung dari"medan perang" ini. Mulya seorang insinyur, masih bergidik saat membayangkan hari-hari dimana ia dimaki-maki bos di depan staf lainnya. Atasannya itu sering menghina dengan kata-kata yang kasar. Waktu menghadapi hal menakutkan itu, Mulya praktis tak punya nyali untuk menjawab. Ia kembali ke rumah dengan perasaan tidak keruan dan mulai menjadi kasar seperti sang atasan. Bedanya kekesalan ini dilampiaskan ke istri dan anak-anaknya, kadang juga ke anjing peliharaannya. Lambat laun, bukan pekerjaan Mulya saja yang kacau balau, pernikahan dan keluarganya pun hancur berantakan.
Nasib Agus juga setali tiga uang. Menceritakan "penyiksaan" yang dilakukan oleh bosnya gara-gara ada perbedaan pendapat yang tidak terlalu penting antara keduanya. Atasan Agus benar-benar menunjukkan rasa tidak suka terhadapnya. Ia tidak lagi diikut-sertakan dalam pengambilan keputusan. "Bahkan dia tidak lagi memberikan saya dokumen maupun pekerjaan baru," keluh Agus. "Sangat memalukan duduk di depan meja kosong tanpa tahu apapun dan tidak seorangpun yang membantu saya". Lantaran tidak tahan lagi, lalu Agus mengundurkan diri.
Para ahli SDM mengatakan, dari segala bentuk kekerasan, tindakan memperlakukan karyawan ditempat umum adalah yang terburuk. Pada awalnya, si karyawan mungkin tidak langsung mengundurkan diri, akan tetapi pikiran itu sudah tertanam. Jika kejadian terulang lagi, pikiran tersebut akan semakin kuat. Dan akhirnya, pada kejadian yang ketiga, karyawan itu akan mulai mencari pekerjaan lain. Ketika seseorang tidak bisa membalas kemarahannya, ia akan melakukan pembalasan "pasif". Biasanya dengan cara memperlambat pekerjaan, berleha-leha, hanya melakukan pekerjaan yang disuruh atau menyembunyikan informasi penting.
"Jika anda bekerja untuk orang yang menyebalkan, pada dasarnya anda ingin orang itu mendapat kesulitan. Jiwa dan pikiran kita tidak menyatu lagi dengan pekerjaan kita," papar Agus.
Para manajer bisa menekan bawahan melalui beragam cara. Misalnya dengan mengontrol bawahan secara berlebihan, curiga, menekan, terlalu kritis, bawel dan sebagainya. Namun para atasan tersebut tidak sadar bahwa karyawan bukan merupakan aset tetap, mereka adalah manusia bebas. Jika ini terus berlanjut, maka seorang karyawan akan mengundurkan diri, walau tampaknya cuma karena masalah sepele saja.
Bukan pukulan ke-100 yang menjatuhkan seseorang, tapi 99 pukulan yang diterima sebelumnya. Memang benar, karyawan meninggalkan pekerjaannya karena bermacam alasan untuk kesempatan yang lebih baik atau kondisi yang tidak memungkinkan lagi. Namun banyak yang semestinya tetap tinggal jika tidak ada satu orang (seperti atasan Lesmana) yang terus-menerus mengatakan," Kamu tidak penting, saya bisa dapat lusinan orang yang lebih baik dari kamu!".
Kendati tersedia segudang pekerjaan lain (terlebih dalam keadaan pengangguran tinggi sekarang ini), bayangkanlah sesaat, berapa biaya atas hilangnya seorang karyawan yang bertalenta tinggi.. Ada biaya yang harus dibayar untuk mencari pengganti, ada biaya pelatihan bagi pengganti karyawan tersebut. Belum lagi akibat yang ditimbulkan karena tidak ada orang yang mampu melakukan pekerjaan itu saat calon pengganti sedang dicari, kehilangan klien dan kontak yang dibawa pergi karyawan yang hengkang, penurunan moral karyawan lainnya, hilangnya rahasia penjualan dari karyawan tersebut yang seharusnya diinformasikan ke karyawan lainnya, dan yang terutama turunnya reputasi perusahaan.
Lagi pula, setiap karyawan yang pergi, bagaimanapun juga akan menjadi"duta" untuk mewartakan hal yang baik maupun yang buruk dari perusahaan itu.
Kita semua tahu suatu perusahaan telekomunikasi besar yang orang-orang ingin sekali bergabung, atau suatu bank yang hanya sedikit orang ingin menjadi bagiannya. Mantan karyawan kedua perusahaan ini telah keluar untuk menceritakan kisah pekerjaannya.
"Setiap perusahaan yang berusaha memenangkan persaingan harus memikirkan cara untuk mengikat jiwa setiap karyawannya," kata Jack Welch mantan orang nomor satu di General Electric. Umumnya nilai suatu perusahaan terletak "diantara telinga" para karyawannya. Karyawan juga manusia, punya mata, punya hati.....
JUNIUS LEE,CEO & Managing Consultant
JCI Kimberley Executive Search International
(Recruitment Consultants)
from Mooh B 3422 JF "si bongsor"
www.honda-tiger.or.id
Akhir tahun lalu, Lesmana, seorang teman lama yang ahli dalam pengembangan bisnis telekomunikasi mendapatkan tawaran dari sebuah perusahaan multinasional untuk mengembangkan bisnisnya di Indonesia ... Dia tertarik dan memutuskan untuk bergabung. Dia telah banyak mendengar tentang pimpinan perusahaan ini, yang sering diberitakan sebagai pemimpin visionaris dan legendaris.
Gaji Lesmana besar, perlengkapan kantornya mutakhir, teknologinya canggih, kebijakan SDM-nya pro-karyawan, kantornya megah di daerah segitiga emas, bahkan kantinnya menyajikan makanan yang lezat dan murah. Dua kali dia dikirim keluar negeri untuk pelatihan. "Proses pembelajaran saya adalah yang tercepat di sini,"kata Lesmana. "Sungguh menakjubkan bekerja dengan dukungan teknologi mutakhir seperti di perusahaan ini".
Siapa nyana dua minggu lalu, belum genap tujuh bulan bekerja di perusahaan itu, dia mengundurkan diri. Lesmana belum mendapatkan tawaran pekerjaan lain, tapi dia tidak sanggup lagi bertahan di sana. Belakangan, sejumlah karyawan di divisi yang sama dengannya ikut resigned. Direktur utama perusahaan itu pun merasa tertekan karena perputaran (turnover) karyawan sangat tinggi. Cemas memikirkan biaya yang sudah dikeluarkan perusahaan untuk alokasi dana pelatihan karyawan. Ia juga bingung lantaran tidak tahu apa gerangan yang terjadi. Mengapa karyawan yang bertalenta bagus ini mengundurkan diri, padahal gajinya sudah cukup tinggi?
Lesmana resigned karena beberapa alasan. Alasan ini juga yang menyebabkan sebagian besar karyawan lain yang bertalenta tinggi akhirnya mengundurkan diri.
Beberapa survey membuktikan bahwa jika anda kehilangan karyawan berbakat, periksalah atasan langsung mereka. Si atasan adalah alasan utama karyawan tetap bekerja dan berkembang dalam suatu perusahaan. Namun dia jugalah yang menjadi alasan utama mengapa para karyawan berhenti dari pekerjaannya, membawa pergi pengetahuan, pengalaman dan klien mereka. Bahkan tidak jarang selanjutnya secara terang-terangan berkompetisi dengan perusahaan bekas tempatnya bekerja.
"Karyawan meninggalkan manajernya bukan perusahaannya,"kata para ahli SDM. Begitu banyak uang yang telah dikeluarkan untuk tetap mempertahankan karyawan berbakat, baik dengan memberikan gaji lebih tinggi, bonus ekstra maupun pelatihan mahal. Namun pada akhirnya, perputaran karyawan kebanyakan disebabkan oleh manajer/pimpinannya, bukan oleh hal lain.
Jika anda mengalami masalah turnover , maka pertama-tama periksalah kembali para manajer anda. Apakah mereka biang keladi yang membuat para karyawan tidak betah?.
Pada tahap tertentu, karyawan tidak lagi melihat jumlah uang yang ia dapatkan, tapi lebih kepada bagaimana mereka diperlakukan dan seberapa besar perusahaan menghargai mereka.. Kedua hal ini umumnya tergantung dari sikap para pimpinan terhadap mereka. Dan sejauh ini, bekerja dengan atasan yang buruk sering dialami oleh para karyawan yang bekerja dengan baik. Survey majalah Fortune beberapa tahun lalu mengungkapkan bahwa 75% karyawan menderita karena berada di bawah atasan yang menyebalkan.
Dari seluruh penyebab stress ditempat kerja, seorang atasan yang jahat mungkin adalah hal yang terburuk, yang secara langsung akan mempengaruhi kinerja dan mental para karyawan.
Simak saja kisah yang dikutip langsung dari"medan perang" ini. Mulya seorang insinyur, masih bergidik saat membayangkan hari-hari dimana ia dimaki-maki bos di depan staf lainnya. Atasannya itu sering menghina dengan kata-kata yang kasar. Waktu menghadapi hal menakutkan itu, Mulya praktis tak punya nyali untuk menjawab. Ia kembali ke rumah dengan perasaan tidak keruan dan mulai menjadi kasar seperti sang atasan. Bedanya kekesalan ini dilampiaskan ke istri dan anak-anaknya, kadang juga ke anjing peliharaannya. Lambat laun, bukan pekerjaan Mulya saja yang kacau balau, pernikahan dan keluarganya pun hancur berantakan.
Nasib Agus juga setali tiga uang. Menceritakan "penyiksaan" yang dilakukan oleh bosnya gara-gara ada perbedaan pendapat yang tidak terlalu penting antara keduanya. Atasan Agus benar-benar menunjukkan rasa tidak suka terhadapnya. Ia tidak lagi diikut-sertakan dalam pengambilan keputusan. "Bahkan dia tidak lagi memberikan saya dokumen maupun pekerjaan baru," keluh Agus. "Sangat memalukan duduk di depan meja kosong tanpa tahu apapun dan tidak seorangpun yang membantu saya". Lantaran tidak tahan lagi, lalu Agus mengundurkan diri.
Para ahli SDM mengatakan, dari segala bentuk kekerasan, tindakan memperlakukan karyawan ditempat umum adalah yang terburuk. Pada awalnya, si karyawan mungkin tidak langsung mengundurkan diri, akan tetapi pikiran itu sudah tertanam. Jika kejadian terulang lagi, pikiran tersebut akan semakin kuat. Dan akhirnya, pada kejadian yang ketiga, karyawan itu akan mulai mencari pekerjaan lain. Ketika seseorang tidak bisa membalas kemarahannya, ia akan melakukan pembalasan "pasif". Biasanya dengan cara memperlambat pekerjaan, berleha-leha, hanya melakukan pekerjaan yang disuruh atau menyembunyikan informasi penting.
"Jika anda bekerja untuk orang yang menyebalkan, pada dasarnya anda ingin orang itu mendapat kesulitan. Jiwa dan pikiran kita tidak menyatu lagi dengan pekerjaan kita," papar Agus.
Para manajer bisa menekan bawahan melalui beragam cara. Misalnya dengan mengontrol bawahan secara berlebihan, curiga, menekan, terlalu kritis, bawel dan sebagainya. Namun para atasan tersebut tidak sadar bahwa karyawan bukan merupakan aset tetap, mereka adalah manusia bebas. Jika ini terus berlanjut, maka seorang karyawan akan mengundurkan diri, walau tampaknya cuma karena masalah sepele saja.
Bukan pukulan ke-100 yang menjatuhkan seseorang, tapi 99 pukulan yang diterima sebelumnya. Memang benar, karyawan meninggalkan pekerjaannya karena bermacam alasan untuk kesempatan yang lebih baik atau kondisi yang tidak memungkinkan lagi. Namun banyak yang semestinya tetap tinggal jika tidak ada satu orang (seperti atasan Lesmana) yang terus-menerus mengatakan," Kamu tidak penting, saya bisa dapat lusinan orang yang lebih baik dari kamu!".
Kendati tersedia segudang pekerjaan lain (terlebih dalam keadaan pengangguran tinggi sekarang ini), bayangkanlah sesaat, berapa biaya atas hilangnya seorang karyawan yang bertalenta tinggi.. Ada biaya yang harus dibayar untuk mencari pengganti, ada biaya pelatihan bagi pengganti karyawan tersebut. Belum lagi akibat yang ditimbulkan karena tidak ada orang yang mampu melakukan pekerjaan itu saat calon pengganti sedang dicari, kehilangan klien dan kontak yang dibawa pergi karyawan yang hengkang, penurunan moral karyawan lainnya, hilangnya rahasia penjualan dari karyawan tersebut yang seharusnya diinformasikan ke karyawan lainnya, dan yang terutama turunnya reputasi perusahaan.
Lagi pula, setiap karyawan yang pergi, bagaimanapun juga akan menjadi"duta" untuk mewartakan hal yang baik maupun yang buruk dari perusahaan itu.
Kita semua tahu suatu perusahaan telekomunikasi besar yang orang-orang ingin sekali bergabung, atau suatu bank yang hanya sedikit orang ingin menjadi bagiannya. Mantan karyawan kedua perusahaan ini telah keluar untuk menceritakan kisah pekerjaannya.
"Setiap perusahaan yang berusaha memenangkan persaingan harus memikirkan cara untuk mengikat jiwa setiap karyawannya," kata Jack Welch mantan orang nomor satu di General Electric. Umumnya nilai suatu perusahaan terletak "diantara telinga" para karyawannya. Karyawan juga manusia, punya mata, punya hati.....
JUNIUS LEE,CEO & Managing Consultant
JCI Kimberley Executive Search International
(Recruitment Consultants)
from Mooh B 3422 JF "si bongsor"
www.honda-tiger.or.id
sifat2 manusia berdasrkan bulan (buku pengantar PSIKOLOGI umum)
Sekedar bahan bacaan,
Dapet dari Rendi (marlborolightsboy_2005@...)
JANUARI
~~~~~~~~
o Bercita-cita tinggi dan orangnya serius.
o Suka mendidik dan dididik.
o Sangat mudah melihat kelemahan orang lain dan suka mengkritik.
o Rajin dan setiap yg dibuat selalu menghasilkan keuntungan.
o Suka berbenah/bersih-2x dan hal-2x yg serba teratur.
o Bersifat sensitif, berfikiran mendalam. * Pandai mengambil
hati org lain.
o Pendiam kecuali telah dirangsang.
o Agak pemalu dan mendambakan tumpuan yang bisa dipercayai.
o Mudah mendisiplinkan diri sendiri.
o Badannya sehat tetapi mudah diserang influensa.
o Bersikap romantik tetapi tidak pandai
memamerkannya/memperlihatkannya.
o Cukup sayang pd anak-anak.
o Suka berdiam di rumah.
o Setia pada segala-galanya.
o Perlu belajar utk hidup bersosialisasi.
o Mempunyai rasa cemburu yg sangat tinggi.
FEBRUARI
~~~~~~~~
o Berfikiran abstrak.
o Suka pada benda yang real dan abstrak.
o Inteligent, bijak dan jenius.
o Memiliki kepribadian yg mudah berubah.
o Mudah menawan hati org lain.
o Agak pendiam, pemalu dan rendah diri.
o Jujur dan setia pd segalanya.
o Keras hati untuk mencapai tujuan.
o Tidak suka dikekang. Mudah memberontak apabila dikekang.
o Emosinya mudah terluka dan sgt sensitif.
o Mudah memamerkan & memperlihatkan amarahnya.
o Suka berkawan tapi kurang memamerkannya.
o Sangat berani dan suka memberontak.
o Bercita-cita tinggi dan suka berangan-angan dan ada harapan
utk merealisasikan impiannya.
o Pemerhatian yg tajam.
o Suka hiburan dan suka akan benda yg bersifat seni.
o Sangat romantik pada dalaman-nya tetapi tidak pada luaran-
nya.
o Berkecenderungan pd benda yg tahyul.
o Amat mudah dan boleh menjadi terlalu boros.
o Harus belajar untuk memamerkan emosi.
MARET
o Berkepribadian yg menarik dan menawan.
o Mudah didampingi.
o Sgt pemalu dan pemendam rasa.
o Sgt baik, jujur, pemurah dan mudah simpati.
o Sgt sensitif pd perkataan yg dituturkan dan alam sekitar.
o Suka pada kedamaian.
o Sgt peka kepada orang lain.
o Sesuai dgn kerjanya yg memberi khidmat kepada org lain.
o Tidak cepat marah dan sangat baik hati.
o Tahu membalas dan mengenang budi orang.
o Pemerhatian dan penilaian yg sangat tajam.
o Kecenderungan utk mendemdam jika tidak dikontrol.
o Suka berangan-angan.
o Suka melancong.
o Sgt manja dan suka diberi perhatian yg sangat tinggi.
o Kelam kabut dalam memilih pasangan.
o Suka dgn hiasan rumah tangga.
o Punya bakat seni dalam bidang musik.
o Kecenderungan kepada benda yang istimewa dan bagus.
o Jgn terlalu moody.
APRIL
o Sgt aktif dan dinamik.
o Cepat bertindak buat keputusan tetapi cepat menyesal.
o Sgt menarik dan pandai memanjakan diri.
o Punya daya mental yg sangat kuat.
o Suka diberi perhatian.
o Sgt diplomatik (pandai membujuk ,berkawan dan pandai
menyelesaikan-masalah org).
o Sgt berani dan tidak ada perasaan takut.
o Suka petualangan, pengasih, penyayang, sopan santun dan
pemurah.
o Emosi cepat terusik.
o Try control the emotion.
o Kecenderungan bersifat dendam.
o Agresif, kelam kabut utk membuat keputusan.
o Kuat daya ingatan.
o Gerak hati yg sangat kuat.
o Pandai mendorong diri sendiri dan memotivasikan org lain.
o Berpenyakit di sekitar kepala dan dada.
o Sgt cemburu dan terlalu cemburu.
MEI
o Kekerasan hati & degil.
o Kuat semangat & bermotivasi tinggi.
o Pemikiran yg tajam.
o Mudah marah apabila tidak dikontrol.
o Pandai menarik hati org lain & menarik perhatian.
o Perasaan yg amat mendalam.
o Cantik dr segi mental & fisik.
o Tidak perlu dimotivasikan.
o Tetap pendirian tetapi mudah dipengaruhi oleh org lain.
o Mudah dibujuk.
o Bersikap sistematik (otak kiri).
o Suka berangan-angan.
o Kuat daya firasat, memahami apa yg terlintas di hati org lain
tanpa diberitahu.
o Bagian telinga & leher mudah diserang penyakit.
o Daya khayal yg tinggi.
o Pemikiran yg tajam.
o Pandai berdebat.
o Fisik yg baik.
o Kelemahan sistem pernafasan.
o Suka sastra,seni & musik serta melancong.
o Tidak berapa suka duduk/diam di rumah.
o Tidak boleh duduk diam.
o Tidak punya banyak anak.
o Rajin dan bersemangat tinggi.
o Agak boros.
JUNI
o Berfikiran jauh & berwawasan.
o Mudah digunakan/dimanfaatkan orang krn sikap baik.
o Berperangai lemah lembut.
o Mudah berubah sikap, perangai, idea & mood.
o Idea yg terlalu banyak di kepala.
o Bersikap sensitif.
o Otaknya aktif (senantiasa berfikir).
o Sukar melakukan sesuatu dgn segera. Bersikap suka menunda-
nunda.
o Bersikap terlalu memilih & selalu mau yg terbaik.
o Cepat marah & cepat sejuk.
o Suka berbicara & berdebat.
o Suka membuat lawakan/lelucon & bergurau.
o Otaknya cerdas berangan-angan.
o Mudah & pandai berkawan.
o Org yg sangat tertib.
o Pandai memamerkan sikap.
o Gampang berkecil hati.
o Mudah terkena influensa.
o Suka berbenah/bersih-2x.
o Cepat merasa bosan.
o Sikap terlalu memilih & cerewet.
o Kurang memamerkan perasaan.
o Lambat sembuh apabila hatinya terluka.
o Mudah menjadi eksekutif.
o Kedegilan yg tidak terkontrol.
o Mempunyai prinsip Siapa yg memuji saya adalah musuh saya
tetapi siapa menegur saya adalah kawan saya.
JULI
o Sangat senang apabila didampingi.
o Banyak berahasia dan sukar dimengerti, terutama laki-2x.
o Agak pendiam kecuali diranGsang.
o Tak suka menyusahkan orang lain tapi tidak marah apabila mau
disusahkan.
o Mudah dibujuk.
o Sangat menjaga hati/perasaan orang lain.
o Sangat ramah.
o Emosi sangat mendalam tapi mudah terluka hatinya.
o Berjiwa sentimental.
o Jarang mendendam.
o Mudah memaafkan tapi sukar melupakan.
o Membimbing secara fisik dan mental.
o Sgt peka, pengasih serta penyayang.
o Melayani semua orang dgn sama.
o Daya simpati yg tinggi.
o Pemerhatian yg tajam.
o Suka menilai org lain.
o Mudah dan rajin belajar.
o Suka mengenang peristiwa atau kawan lama.
o Suka berdiam diri.
o Suka duduk/diam di rumah.
o Suka menunggu kawan tapi tidak mencari kawan.
o Tdk agresif kecuali terpaksa.
o Lemah dari segi kesehatan perut.
o Mudah gemuk apabila tdk mengontrol makanan melalui diet.
o Minta disayangi.
o Mudah terluka hati tapi lambat utk pulih.
o Rajin dalam bekerja.
AGUSTUS
o Suka bergurau.
o Sopan santun dan perhatian terhadap org lain.
o Berani dan tidak mengenal kata takut.
o Orgnya agak tegas & bersikap kepemimpinan.
o Pandai membujuk org lain.
o Terlalu pemurah & bersikap ego.
o Nilai harga diri yg sangat tinggi.
o Haus akan pujian.
o Semangat juang yg luar biasa.
o Cepat marah & mudah mengamuk.
o Mudah marah apabila perkataannya dilawan.
o Sangat cemburu.
o Cepat berfikir.
o Fikiran yg berdikari.
o Suka memimpin & dipimpin.
o Sifat suka berangan.
o Berbakat dlm seni lukis,hiburan & silat.
o Cepat ditimpa penyakit.
o Belajar utk relax.
o Sikap kelam kabut.
o Romantik ,pengasih,penyayang.
o Suka mencari kawan.
SEPTEMBER
o Sangat sopan santun.
o Sangat cermat,teliti & teratur.
o Suka menegur kesalahan org lain & mengkritik.
o Pendiam tapi pandai dalam bercakap-cakap.
o Sikap sangat cool, sangat baik & mudah simpati.
o Kerja yg dilakukan sangat sempurna.
o Sangat sensitif tetapi tidak diketahui.
o Org yg banyak berfikir.
o Otak bijak & mudah belajar.
o Suka mencari maklumat.
o Kontrol diri utk tidak terlalu mengkritik.
o Pandai mendorong diri sendiri.
o Mudah memahami org lain(daya firasat yg tinggi) krn banyak
menyimpan rahasia.
o Suka akan hiburan & melancong.
o Kurang menunjukkan perasaannya.
o Luka hatinya sangat lama disimpan.
o Terlalu memilih pasangan.
o Sistematik.
OKTOBER
o Menyukai org yg sayang padanya.
o Suka mengambil jln tengah.
o Sangat menawan & sopan santun.
o Kecantikan luar & dalam.
o Tidak pandai berbohong & berpura-pura.
o Mudah rasa simpati, baik, lebih mementingkan kawan.
o Senantiasa berkawan.
o Hatinya mudah terusik tetapi merajuknya tak lama.
o Cepat marah.
o Tidak menolong org kecuali diminta.
o Suka melihat dari perspektifnya sendiri.
o Tidak suka terima pandangan org lain.
o Emosi yg mudah terusik.
o Suka berangan & pandai bercakap.
o Emosi yg kelam kabut.
o Daya firasat yg sangat kuat (terutama perempuan).
o Suka melancong, bidang sastera & seni.
o Pengasih, penyayang & lemah lembut.
o Romantik dlm percintaan.
o Mudah terusik hati & cemburu.
o Ambil berat tentang org lain.
o Suka kegiatan luar.
o Org yg adil.
o Boros & mudah dipengaruhi sekitarnya.
o Mudah patah semangat.
NOVEMBER
o Banyak idea.
o Sukar utk dimengerti atau difahami sikapnya.
o Berfikiran ke depan.
o Berfikiran unik dan bijak.
o Penuh dgn idea-idea baru yg luar biasa.
o Pemikiran yg tajam.
o Daya firasat yg sgt halus dan tinggi.
o Bagus utk jadi dokter.
o Cermat dan teliti.
o Sifat yg berahasia, pandai mengorek dan mencari rahasia.
o Banyak berfikir, kurang bicara tetapi mesra.
o Berani, pemurah, setia, dan sabar.
o Terlalu degil dan keras hati.
o Apabila mau akan diusahakan sehingga berhasil.
o Tdk suka marah kecuali digugat.
o Cara berfikir yg lain dari org lain.
o Otak yg sangat tajam.
o Pandai mendorong diri sendiri.
o Tidak menghargai pujian.
o Kekuatan semangat dan daya juang yg sgt tinggi dan apabila
hendak sesuatu akan mencoba sampai berhasil.
o Badan yg tough.
o Kasih sayang dan emosi yang sangat mendalam.
o Romantik.
o Tidak pasti dgn hubungan kasih sayang.
o Suka duduk/diam di rumah.
o Sangat rajin dan berkemampuan tinggi.
o Amanah, jujur setia dan pandai berRahasia.
o Tidak berapa berjaya dalam mengontrol emosi.
o Bercita-cita tinggi.
o Perangai tidak dapat diramal dan mudah berubah-ubah.
DESEMBER
o Sangat setia dan pemurah.
o Bersifat patriotik.
o Sangat aktif dalam permainan dan pergaulan.
o Sikap kurang sabar dan tergesa-gesa.
o Bercita-cita tinggi.
o Suka menjadi orang yang berpengaruh dlm organisasi.
o Senang apabila didampingi.
o Suka bergaul dgn org.
o Suka dipuji, diberi perhatian dan suka dibelai.
o Sangat jujur.
o Tidak pandai berpura-pura.
o Cepat marah.
o Perangai yg berubah-ubah.
o Tidak ego walaupun harga diri yang sangat tinggi.
o Benci apabila dikekang.
o Suka bergurau.
o Pandai membuat lelucon dan berfikir dgn logika
Dapet dari Rendi (marlborolightsboy_2005@...)
JANUARI
~~~~~~~~
o Bercita-cita tinggi dan orangnya serius.
o Suka mendidik dan dididik.
o Sangat mudah melihat kelemahan orang lain dan suka mengkritik.
o Rajin dan setiap yg dibuat selalu menghasilkan keuntungan.
o Suka berbenah/bersih-2x dan hal-2x yg serba teratur.
o Bersifat sensitif, berfikiran mendalam. * Pandai mengambil
hati org lain.
o Pendiam kecuali telah dirangsang.
o Agak pemalu dan mendambakan tumpuan yang bisa dipercayai.
o Mudah mendisiplinkan diri sendiri.
o Badannya sehat tetapi mudah diserang influensa.
o Bersikap romantik tetapi tidak pandai
memamerkannya/memperlihatkannya.
o Cukup sayang pd anak-anak.
o Suka berdiam di rumah.
o Setia pada segala-galanya.
o Perlu belajar utk hidup bersosialisasi.
o Mempunyai rasa cemburu yg sangat tinggi.
FEBRUARI
~~~~~~~~
o Berfikiran abstrak.
o Suka pada benda yang real dan abstrak.
o Inteligent, bijak dan jenius.
o Memiliki kepribadian yg mudah berubah.
o Mudah menawan hati org lain.
o Agak pendiam, pemalu dan rendah diri.
o Jujur dan setia pd segalanya.
o Keras hati untuk mencapai tujuan.
o Tidak suka dikekang. Mudah memberontak apabila dikekang.
o Emosinya mudah terluka dan sgt sensitif.
o Mudah memamerkan & memperlihatkan amarahnya.
o Suka berkawan tapi kurang memamerkannya.
o Sangat berani dan suka memberontak.
o Bercita-cita tinggi dan suka berangan-angan dan ada harapan
utk merealisasikan impiannya.
o Pemerhatian yg tajam.
o Suka hiburan dan suka akan benda yg bersifat seni.
o Sangat romantik pada dalaman-nya tetapi tidak pada luaran-
nya.
o Berkecenderungan pd benda yg tahyul.
o Amat mudah dan boleh menjadi terlalu boros.
o Harus belajar untuk memamerkan emosi.
MARET
o Berkepribadian yg menarik dan menawan.
o Mudah didampingi.
o Sgt pemalu dan pemendam rasa.
o Sgt baik, jujur, pemurah dan mudah simpati.
o Sgt sensitif pd perkataan yg dituturkan dan alam sekitar.
o Suka pada kedamaian.
o Sgt peka kepada orang lain.
o Sesuai dgn kerjanya yg memberi khidmat kepada org lain.
o Tidak cepat marah dan sangat baik hati.
o Tahu membalas dan mengenang budi orang.
o Pemerhatian dan penilaian yg sangat tajam.
o Kecenderungan utk mendemdam jika tidak dikontrol.
o Suka berangan-angan.
o Suka melancong.
o Sgt manja dan suka diberi perhatian yg sangat tinggi.
o Kelam kabut dalam memilih pasangan.
o Suka dgn hiasan rumah tangga.
o Punya bakat seni dalam bidang musik.
o Kecenderungan kepada benda yang istimewa dan bagus.
o Jgn terlalu moody.
APRIL
o Sgt aktif dan dinamik.
o Cepat bertindak buat keputusan tetapi cepat menyesal.
o Sgt menarik dan pandai memanjakan diri.
o Punya daya mental yg sangat kuat.
o Suka diberi perhatian.
o Sgt diplomatik (pandai membujuk ,berkawan dan pandai
menyelesaikan-masalah org).
o Sgt berani dan tidak ada perasaan takut.
o Suka petualangan, pengasih, penyayang, sopan santun dan
pemurah.
o Emosi cepat terusik.
o Try control the emotion.
o Kecenderungan bersifat dendam.
o Agresif, kelam kabut utk membuat keputusan.
o Kuat daya ingatan.
o Gerak hati yg sangat kuat.
o Pandai mendorong diri sendiri dan memotivasikan org lain.
o Berpenyakit di sekitar kepala dan dada.
o Sgt cemburu dan terlalu cemburu.
MEI
o Kekerasan hati & degil.
o Kuat semangat & bermotivasi tinggi.
o Pemikiran yg tajam.
o Mudah marah apabila tidak dikontrol.
o Pandai menarik hati org lain & menarik perhatian.
o Perasaan yg amat mendalam.
o Cantik dr segi mental & fisik.
o Tidak perlu dimotivasikan.
o Tetap pendirian tetapi mudah dipengaruhi oleh org lain.
o Mudah dibujuk.
o Bersikap sistematik (otak kiri).
o Suka berangan-angan.
o Kuat daya firasat, memahami apa yg terlintas di hati org lain
tanpa diberitahu.
o Bagian telinga & leher mudah diserang penyakit.
o Daya khayal yg tinggi.
o Pemikiran yg tajam.
o Pandai berdebat.
o Fisik yg baik.
o Kelemahan sistem pernafasan.
o Suka sastra,seni & musik serta melancong.
o Tidak berapa suka duduk/diam di rumah.
o Tidak boleh duduk diam.
o Tidak punya banyak anak.
o Rajin dan bersemangat tinggi.
o Agak boros.
JUNI
o Berfikiran jauh & berwawasan.
o Mudah digunakan/dimanfaatkan orang krn sikap baik.
o Berperangai lemah lembut.
o Mudah berubah sikap, perangai, idea & mood.
o Idea yg terlalu banyak di kepala.
o Bersikap sensitif.
o Otaknya aktif (senantiasa berfikir).
o Sukar melakukan sesuatu dgn segera. Bersikap suka menunda-
nunda.
o Bersikap terlalu memilih & selalu mau yg terbaik.
o Cepat marah & cepat sejuk.
o Suka berbicara & berdebat.
o Suka membuat lawakan/lelucon & bergurau.
o Otaknya cerdas berangan-angan.
o Mudah & pandai berkawan.
o Org yg sangat tertib.
o Pandai memamerkan sikap.
o Gampang berkecil hati.
o Mudah terkena influensa.
o Suka berbenah/bersih-2x.
o Cepat merasa bosan.
o Sikap terlalu memilih & cerewet.
o Kurang memamerkan perasaan.
o Lambat sembuh apabila hatinya terluka.
o Mudah menjadi eksekutif.
o Kedegilan yg tidak terkontrol.
o Mempunyai prinsip Siapa yg memuji saya adalah musuh saya
tetapi siapa menegur saya adalah kawan saya.
JULI
o Sangat senang apabila didampingi.
o Banyak berahasia dan sukar dimengerti, terutama laki-2x.
o Agak pendiam kecuali diranGsang.
o Tak suka menyusahkan orang lain tapi tidak marah apabila mau
disusahkan.
o Mudah dibujuk.
o Sangat menjaga hati/perasaan orang lain.
o Sangat ramah.
o Emosi sangat mendalam tapi mudah terluka hatinya.
o Berjiwa sentimental.
o Jarang mendendam.
o Mudah memaafkan tapi sukar melupakan.
o Membimbing secara fisik dan mental.
o Sgt peka, pengasih serta penyayang.
o Melayani semua orang dgn sama.
o Daya simpati yg tinggi.
o Pemerhatian yg tajam.
o Suka menilai org lain.
o Mudah dan rajin belajar.
o Suka mengenang peristiwa atau kawan lama.
o Suka berdiam diri.
o Suka duduk/diam di rumah.
o Suka menunggu kawan tapi tidak mencari kawan.
o Tdk agresif kecuali terpaksa.
o Lemah dari segi kesehatan perut.
o Mudah gemuk apabila tdk mengontrol makanan melalui diet.
o Minta disayangi.
o Mudah terluka hati tapi lambat utk pulih.
o Rajin dalam bekerja.
AGUSTUS
o Suka bergurau.
o Sopan santun dan perhatian terhadap org lain.
o Berani dan tidak mengenal kata takut.
o Orgnya agak tegas & bersikap kepemimpinan.
o Pandai membujuk org lain.
o Terlalu pemurah & bersikap ego.
o Nilai harga diri yg sangat tinggi.
o Haus akan pujian.
o Semangat juang yg luar biasa.
o Cepat marah & mudah mengamuk.
o Mudah marah apabila perkataannya dilawan.
o Sangat cemburu.
o Cepat berfikir.
o Fikiran yg berdikari.
o Suka memimpin & dipimpin.
o Sifat suka berangan.
o Berbakat dlm seni lukis,hiburan & silat.
o Cepat ditimpa penyakit.
o Belajar utk relax.
o Sikap kelam kabut.
o Romantik ,pengasih,penyayang.
o Suka mencari kawan.
SEPTEMBER
o Sangat sopan santun.
o Sangat cermat,teliti & teratur.
o Suka menegur kesalahan org lain & mengkritik.
o Pendiam tapi pandai dalam bercakap-cakap.
o Sikap sangat cool, sangat baik & mudah simpati.
o Kerja yg dilakukan sangat sempurna.
o Sangat sensitif tetapi tidak diketahui.
o Org yg banyak berfikir.
o Otak bijak & mudah belajar.
o Suka mencari maklumat.
o Kontrol diri utk tidak terlalu mengkritik.
o Pandai mendorong diri sendiri.
o Mudah memahami org lain(daya firasat yg tinggi) krn banyak
menyimpan rahasia.
o Suka akan hiburan & melancong.
o Kurang menunjukkan perasaannya.
o Luka hatinya sangat lama disimpan.
o Terlalu memilih pasangan.
o Sistematik.
OKTOBER
o Menyukai org yg sayang padanya.
o Suka mengambil jln tengah.
o Sangat menawan & sopan santun.
o Kecantikan luar & dalam.
o Tidak pandai berbohong & berpura-pura.
o Mudah rasa simpati, baik, lebih mementingkan kawan.
o Senantiasa berkawan.
o Hatinya mudah terusik tetapi merajuknya tak lama.
o Cepat marah.
o Tidak menolong org kecuali diminta.
o Suka melihat dari perspektifnya sendiri.
o Tidak suka terima pandangan org lain.
o Emosi yg mudah terusik.
o Suka berangan & pandai bercakap.
o Emosi yg kelam kabut.
o Daya firasat yg sangat kuat (terutama perempuan).
o Suka melancong, bidang sastera & seni.
o Pengasih, penyayang & lemah lembut.
o Romantik dlm percintaan.
o Mudah terusik hati & cemburu.
o Ambil berat tentang org lain.
o Suka kegiatan luar.
o Org yg adil.
o Boros & mudah dipengaruhi sekitarnya.
o Mudah patah semangat.
NOVEMBER
o Banyak idea.
o Sukar utk dimengerti atau difahami sikapnya.
o Berfikiran ke depan.
o Berfikiran unik dan bijak.
o Penuh dgn idea-idea baru yg luar biasa.
o Pemikiran yg tajam.
o Daya firasat yg sgt halus dan tinggi.
o Bagus utk jadi dokter.
o Cermat dan teliti.
o Sifat yg berahasia, pandai mengorek dan mencari rahasia.
o Banyak berfikir, kurang bicara tetapi mesra.
o Berani, pemurah, setia, dan sabar.
o Terlalu degil dan keras hati.
o Apabila mau akan diusahakan sehingga berhasil.
o Tdk suka marah kecuali digugat.
o Cara berfikir yg lain dari org lain.
o Otak yg sangat tajam.
o Pandai mendorong diri sendiri.
o Tidak menghargai pujian.
o Kekuatan semangat dan daya juang yg sgt tinggi dan apabila
hendak sesuatu akan mencoba sampai berhasil.
o Badan yg tough.
o Kasih sayang dan emosi yang sangat mendalam.
o Romantik.
o Tidak pasti dgn hubungan kasih sayang.
o Suka duduk/diam di rumah.
o Sangat rajin dan berkemampuan tinggi.
o Amanah, jujur setia dan pandai berRahasia.
o Tidak berapa berjaya dalam mengontrol emosi.
o Bercita-cita tinggi.
o Perangai tidak dapat diramal dan mudah berubah-ubah.
DESEMBER
o Sangat setia dan pemurah.
o Bersifat patriotik.
o Sangat aktif dalam permainan dan pergaulan.
o Sikap kurang sabar dan tergesa-gesa.
o Bercita-cita tinggi.
o Suka menjadi orang yang berpengaruh dlm organisasi.
o Senang apabila didampingi.
o Suka bergaul dgn org.
o Suka dipuji, diberi perhatian dan suka dibelai.
o Sangat jujur.
o Tidak pandai berpura-pura.
o Cepat marah.
o Perangai yg berubah-ubah.
o Tidak ego walaupun harga diri yang sangat tinggi.
o Benci apabila dikekang.
o Suka bergurau.
o Pandai membuat lelucon dan berfikir dgn logika
Kamis, 14 September 2006
Bayar Pajak Kendaraan Lewat ATM (DKI Jakarta)
* Bayar Pajak Kendaraan Lewat ATM
Untuk memudahkan masyarakat dalam mengurus perpanjangan pajak kendaraan bermotor, Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya bikin terobosan baru.
Mulai Oktober 2006 ini pembayaran pajak bisa melalui anjungan tunai mandiri (ATM).
* Kasubag Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) Polda Metro Jaya Kompol Teddy Minahasa menjelaskan, pembayaran pajak atau STNK lewat ATM merupakan upaya Polda Metro Jaya untuk meningkatkan pelayanan, khususnya mempersingkat waktu pengurusan STNK. "Kami membuat terobosan itu untuk mengurangi antrean di kasir," ujar Teddy Minahasa, Selasa (12/9).
Teddy menjelaskan, pembayaran pajak STNK lewat ATM! lebih menjamin keamanan, selain lebih praktis.
Sebab, wajib pajak tidak perlu membawa uang dalam jumlah banyak.
Untuk sementara, pembayaran STNK melalui ATM baru bisa dilakukan lewat ATM Bank DKI.
Tapi, dia berjanji dalam perkembangannya nanti, akan dilakukan terobosan baru dengan menggandeng bank lainnya, baik swasta maupun pemerintah. Dengan begitu, masyarakat akan memiliki akses lebih banyak lagi untuk membayar pajak kendaraanya lewat bank.
* "Bank DKI memang merupakan tempat penyetoran pajak kendaraan di Jakarta.
* Tapi kami juga melakukan penjajakan agar masyarakat bisa membayar pajak kendaraan melalui bank-bank lain seperti BCA, BII, atau BNI," katanya.
Masyarakat yang sudah membayar pajak kendaraan melalui ATM atau langsung ke bank, tinggal membawa bukti setoran (struk) itu ke kantor Samsat di wilayah masing-masing.
Bukti setoran pembayaran pajak juga bisa disetor ke mobil Samsat keliling. "Namun untuk langkah awal, pembayaran lewat ATM baru berlaku di Samsat Jaksel," kata Teddy.
* Kasubsi STNK AKP Ojo Ruslani menambahkan, ATM yang akan disiapkan oleh Bank DKI berbeda dengan ATM bank pada umumnya. "Karena pembayaran pajak kendaraan lewat ATM harus memasukkan nomor dan huruf, makanya ATM-nya juga dilengkapi huruf," ujarnya.
Pembayaran langsung ke Bank DKI juga dibolehkan dan itu merupakan salah satu pemotongan birokrasi.
Sebelumnya, pembayaran pajak harus melalui kasir yang dikelola Kantor Pengelola Kas Daerah (KPKD).
Dengan kemudahan ini, masyarakat tidak perlu mengantre lagi di loket pembayaran di Samsat.
Pembayar pajak tinggal memasukkan nomor polisi dan jumlah yang harus dibayar sesuai Surat Setoran Pajak Daerah (SSPD).
"Setelah membayar pajak, masyarakat akan mendapat SSPD untuk dibayar di kasir atau lewat ATM. Bukti pembayaran diserahkan ke loket pengambilan surat ketetapan pajak daerah (SKPB) atau STNK asli," kata mantan Kasie SIM ini.
* Teddy menambahkan, khusus untuk mobil Samsat keliling, armadanya akan ditambah menjadi lima mobil unit.
Dengan begitu, setiap wilayah di DKI Jakarta bisa dilayani oleh satu mobil tersebut.
Saat ini, pengoperasian mobil keliling berdasarkan jadwal yang ditentukan di setiap wilayah.
"Sekarang kan sudah beroperasi satu. Nantinya setiap wilayah akan dilayani satu bus keliling," katanya.
* Untuk mengetahui besarnya pajak yang harus dibayar, telah disiapkan komputer , masyarakat tinggal memasukan nomor kendaraan ke komputer yang menggunakan fasilitas touch screen.
* Tapi, fasilitas itu baru tersedia di gedung Samsat Jakarta Selatan yang terletak di Polda Metro Jaya.
Selain dapat mengakses data kendaraan, layanan komputer itu juga memberikan informasi prosedur, mekanisme, dan persyaratan pengurusan STNK
Supriyadi
www.honda-tiger.or.id
Untuk memudahkan masyarakat dalam mengurus perpanjangan pajak kendaraan bermotor, Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya bikin terobosan baru.
Mulai Oktober 2006 ini pembayaran pajak bisa melalui anjungan tunai mandiri (ATM).
* Kasubag Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) Polda Metro Jaya Kompol Teddy Minahasa menjelaskan, pembayaran pajak atau STNK lewat ATM merupakan upaya Polda Metro Jaya untuk meningkatkan pelayanan, khususnya mempersingkat waktu pengurusan STNK. "Kami membuat terobosan itu untuk mengurangi antrean di kasir," ujar Teddy Minahasa, Selasa (12/9).
Teddy menjelaskan, pembayaran pajak STNK lewat ATM! lebih menjamin keamanan, selain lebih praktis.
Sebab, wajib pajak tidak perlu membawa uang dalam jumlah banyak.
Untuk sementara, pembayaran STNK melalui ATM baru bisa dilakukan lewat ATM Bank DKI.
Tapi, dia berjanji dalam perkembangannya nanti, akan dilakukan terobosan baru dengan menggandeng bank lainnya, baik swasta maupun pemerintah. Dengan begitu, masyarakat akan memiliki akses lebih banyak lagi untuk membayar pajak kendaraanya lewat bank.
* "Bank DKI memang merupakan tempat penyetoran pajak kendaraan di Jakarta.
* Tapi kami juga melakukan penjajakan agar masyarakat bisa membayar pajak kendaraan melalui bank-bank lain seperti BCA, BII, atau BNI," katanya.
Masyarakat yang sudah membayar pajak kendaraan melalui ATM atau langsung ke bank, tinggal membawa bukti setoran (struk) itu ke kantor Samsat di wilayah masing-masing.
Bukti setoran pembayaran pajak juga bisa disetor ke mobil Samsat keliling. "Namun untuk langkah awal, pembayaran lewat ATM baru berlaku di Samsat Jaksel," kata Teddy.
* Kasubsi STNK AKP Ojo Ruslani menambahkan, ATM yang akan disiapkan oleh Bank DKI berbeda dengan ATM bank pada umumnya. "Karena pembayaran pajak kendaraan lewat ATM harus memasukkan nomor dan huruf, makanya ATM-nya juga dilengkapi huruf," ujarnya.
Pembayaran langsung ke Bank DKI juga dibolehkan dan itu merupakan salah satu pemotongan birokrasi.
Sebelumnya, pembayaran pajak harus melalui kasir yang dikelola Kantor Pengelola Kas Daerah (KPKD).
Dengan kemudahan ini, masyarakat tidak perlu mengantre lagi di loket pembayaran di Samsat.
Pembayar pajak tinggal memasukkan nomor polisi dan jumlah yang harus dibayar sesuai Surat Setoran Pajak Daerah (SSPD).
"Setelah membayar pajak, masyarakat akan mendapat SSPD untuk dibayar di kasir atau lewat ATM. Bukti pembayaran diserahkan ke loket pengambilan surat ketetapan pajak daerah (SKPB) atau STNK asli," kata mantan Kasie SIM ini.
* Teddy menambahkan, khusus untuk mobil Samsat keliling, armadanya akan ditambah menjadi lima mobil unit.
Dengan begitu, setiap wilayah di DKI Jakarta bisa dilayani oleh satu mobil tersebut.
Saat ini, pengoperasian mobil keliling berdasarkan jadwal yang ditentukan di setiap wilayah.
"Sekarang kan sudah beroperasi satu. Nantinya setiap wilayah akan dilayani satu bus keliling," katanya.
* Untuk mengetahui besarnya pajak yang harus dibayar, telah disiapkan komputer , masyarakat tinggal memasukan nomor kendaraan ke komputer yang menggunakan fasilitas touch screen.
* Tapi, fasilitas itu baru tersedia di gedung Samsat Jakarta Selatan yang terletak di Polda Metro Jaya.
Selain dapat mengakses data kendaraan, layanan komputer itu juga memberikan informasi prosedur, mekanisme, dan persyaratan pengurusan STNK
Supriyadi
www.honda-tiger.or.id
Aplikasi ToolKit Standar Honda Tiger!
Banyak pemilik sepeda motor yang kunci-kunci toolkit-nya tidak lengkap, akhirnya bila keadaan darurat tiba, pengendara tersebut dibuat kebingungan olehnya. Mau buka busi, kuncinya nggak ada, mau buka cover body, kuncinya entah kemana..... dbs
Berikut aplikasi Toolkit pada Honda Tiger,
1 POSISI TOOLKIT PADA HONDA TIGER
(maaf bungkusnya sudah hilang)
2 ISI TOOLKIT
(ada 9 item, untuk tiger >th 2005 ada 10 item, tambahan berupa gagang obeng plastik)
Berikut aplikasi Toolkit pada Honda Tiger,
1 POSISI TOOLKIT PADA HONDA TIGER
(maaf bungkusnya sudah hilang)
2 ISI TOOLKIT
(ada 9 item, untuk tiger >th 2005 ada 10 item, tambahan berupa gagang obeng plastik)
Apa sih arti kode dan angka2 di Velg kendaraan?
Apa sih lika-liku angka dan kode-kode di velg kendaraan?
Berikut dikutip dari situs http://www.enkei.co.jp/
NAME OF WHEEL PARTS
nama bagian-bagian velg
WHEEL SIZE
ukuran velg
OFFSET
The offset indicates the distance from the center of the rim to the attaching disk part (unit:m/m). As seen in the attached drawing, the offset is indicated by "+" when the fitting surface extends beyond the central line of the rim and "-" when it is falls within. Caution is required to prevent the tire from coming into contact with the fender of the vehicle or the brake caliper if the offsets are very different.
Offset menunjukkan jarak dari titik tengah velg ke bagian dudukan baut as roda (bisa rem cakram atau tutup tromol) yang menggunakan satuan: m/m. Seperti yang terlihat dalam gambar diatas, offset disebut dengan "+" (positif) jika permukaan yang menyentuh dudukan as roda melampaui garis tengah pelek, dan disebut "-" (negatif) ketika lebih dalam daripada garis tengah velg.
Pemilihan jenis offset ini perlu diperhatikan agar ban tidak terlalu masuk ke dalam dan menyentuh rongga spatbor kendaraan atau velg dapat menyentuh/ menabrak caliper rem.
P.C.D
The number of bolts used to install a wheel varies from 4 to 6 depending on the vehicle model (except for some vehicle type), thus the wheel to be installed should also possess the same number of hub bolt holes. P.C.D. stands for pitch circle diameter, and indicates the diameter of the circle in mm connecting the center of each hub bolt. Since the P.C.D. also varies according to the vehicle model, make sure a suitable one is selected.
Jumlah baut yang digunakan untuk memasang roda (velg) ada yang 4 sampai 6 buah tergantung pada model kendaraan (kecuali untuk beberapa jenis kendaraan), sehingga velg yang dipasang juga harus memiliki jumlah lubang yang sama dengan jumlah baut pada hub (as roda kendaraan). P.C.D. singkatan Pitch Circle Diameter, PCD menunjukkan diameter lingkaran dalam satuan mm (milimeter) yang menunjukkan diameter lingkaran baut hub. Karena P.C.D. juga bervariasi sesuai dengan model kendaraan, pastikan pilih yg cocok dengan type PCD pada kendaraan anda.
CLEARANCE
Fender clearance indicates the marginal space between the tire and the fender or body of the vehicle. Inner clearance indicates the distance between the tire and wheel and the body part which is positioned closest to the tire and wheel. Dimensions for both right and left clearance should be measured on a level surface, and the smaller value is then considered as the inner clearance.
Fender clearance menunjukkan jarak antara dinding ban dan fender atau badan kendaraan. Inner clearance menunjukkan jarak antara ban, velg, dan body dimana diposisikan paling dekat dengan ban dan roda. Pengukuran dimensi baik sebelah kanan dan kiri harus diukur pada permukaan yang datar, dan nilai yang lebih kecil ini kita sebut sebagai inner clearance.
TIRE SIZE
SAFETY SANDARD
From : http://www.enkei.co.jp/
Berikut dikutip dari situs http://www.enkei.co.jp/
NAME OF WHEEL PARTS
nama bagian-bagian velg
WHEEL SIZE
ukuran velg
OFFSET
The offset indicates the distance from the center of the rim to the attaching disk part (unit:m/m). As seen in the attached drawing, the offset is indicated by "+" when the fitting surface extends beyond the central line of the rim and "-" when it is falls within. Caution is required to prevent the tire from coming into contact with the fender of the vehicle or the brake caliper if the offsets are very different.
Offset menunjukkan jarak dari titik tengah velg ke bagian dudukan baut as roda (bisa rem cakram atau tutup tromol) yang menggunakan satuan: m/m. Seperti yang terlihat dalam gambar diatas, offset disebut dengan "+" (positif) jika permukaan yang menyentuh dudukan as roda melampaui garis tengah pelek, dan disebut "-" (negatif) ketika lebih dalam daripada garis tengah velg.
Pemilihan jenis offset ini perlu diperhatikan agar ban tidak terlalu masuk ke dalam dan menyentuh rongga spatbor kendaraan atau velg dapat menyentuh/ menabrak caliper rem.
P.C.D
The number of bolts used to install a wheel varies from 4 to 6 depending on the vehicle model (except for some vehicle type), thus the wheel to be installed should also possess the same number of hub bolt holes. P.C.D. stands for pitch circle diameter, and indicates the diameter of the circle in mm connecting the center of each hub bolt. Since the P.C.D. also varies according to the vehicle model, make sure a suitable one is selected.
Jumlah baut yang digunakan untuk memasang roda (velg) ada yang 4 sampai 6 buah tergantung pada model kendaraan (kecuali untuk beberapa jenis kendaraan), sehingga velg yang dipasang juga harus memiliki jumlah lubang yang sama dengan jumlah baut pada hub (as roda kendaraan). P.C.D. singkatan Pitch Circle Diameter, PCD menunjukkan diameter lingkaran dalam satuan mm (milimeter) yang menunjukkan diameter lingkaran baut hub. Karena P.C.D. juga bervariasi sesuai dengan model kendaraan, pastikan pilih yg cocok dengan type PCD pada kendaraan anda.
CLEARANCE
Fender clearance indicates the marginal space between the tire and the fender or body of the vehicle. Inner clearance indicates the distance between the tire and wheel and the body part which is positioned closest to the tire and wheel. Dimensions for both right and left clearance should be measured on a level surface, and the smaller value is then considered as the inner clearance.
Fender clearance menunjukkan jarak antara dinding ban dan fender atau badan kendaraan. Inner clearance menunjukkan jarak antara ban, velg, dan body dimana diposisikan paling dekat dengan ban dan roda. Pengukuran dimensi baik sebelah kanan dan kiri harus diukur pada permukaan yang datar, dan nilai yang lebih kecil ini kita sebut sebagai inner clearance.
TIRE SIZE
SAFETY SANDARD
From : http://www.enkei.co.jp/